Honda CBR 900RR FВідгук про Honda CBR 900RR FirebladeХотівireblade (Отзыв о Honda CBR 900RR Fireblade)

розповісти трохи про своїх вже колишніх коней. Довелося мені поїздити на двох братах Фаєрах. Першим у мене був CBR919RR 1996 року (червоний), взяв його так би мовити на емоційному підйомі, про що потім трохи пошкодував. Дістався він мені в досить пошарпаному стані від жопоруких власників, які, схоже їздили на ньому тільки на одному колесі. Переважно на задньому. Сліди биття і ремонту відклалися шрамами по всьому пластику і кілограмами шпатлівки. Але потрібно віддати належне Тодао Бабавському дітищу: не смотря на вареный картер, грямящую корзину сцепления и довольно громко работающему мотору (к стати присущая дизельность для него это нормально)... мотик ехал..., что называется валил. Добре заводився навіть у мороз! Загалом дуже терпляча техніка.

Другий мій Фаєр CBR893RR ще більш раннього розливу 1993 року, але за документами був 1994 (білий). Це той самий перший двоголовий фаєр, який дістався мені після серйозного падіння, але благо господарі були далекобійні люди, які цінували надійність ХОНДИ і до техніки ставилися з менш рукожопим підходом, ніж деякі... Загалом справ багато з ремонту, благо колгоспу і соплів менше.

Далі я опишу обидва фаєри. Чому обидва? Запитайте ви. А тому, що різниця між ними переважно зовнішня. з 1992 до 1999 року карбюраторні фаєри змінювалися більше зовні, ніж внутрішньо.

З моїм зростом 183см мені було сидіти досить зручно на обох фаєрах, хіба що на 919 кліпони на пару сантиметрів вище, мене спортивно і краще для дальніх доріг. Знаю, що на 919 1999 року кліпони ЩЕ вищі. За ергономікою місце пілота явно розраховане на європейського зростання людей. Загалом мені було набагато зручніше, ніж на cbr400rr 1994 року. На фаєрі ноги менше зігнуті в колінах, бак ширше і кермо ближче, досить зручно обіймати бак ногами на гальмуванні. Але звішуватися в поворотах з фаєра не дуже просто через, все ту ж, ширину бака: доведеться порядком потренувати шпагат і розтяжку))) Але я звик. У міру довге сидіння дозволяє якісно відсуватися назад на великих швидкостях і ховатися за обтічником. До стати на моєму 893 було скло дабл-бабл, завдяки якому я міг не пригинатися до 160 кмч легко, і лише злегка пригинатися до 200-220. Больше я обычно не ездил даже по трассам, меня больше интересуют повороты...

Пассажиру, разумеется, было не сильно удобно, особенно под 200.... на бОльших скоростях с пассажиркой Я не летал. Хоча за мірками спортів цей фаєр один з найбільш дружніх до другого пілота.

Про пульти-перемикачі особливо розповідати не стану, там все просто і зручно без вишукувань. Приборка для мене, як для любителя Хондовських спортів стала вже класикою олдскульного жанру, теж досить просто і функціонально, хоч і не дуже читабельно через невеликі розміри.

Фаєрські гальма для мене еталон! Але на 919 вони більш прогнозовані, а на 893 більш злі, заточені під трек, при сильному натисканні спрацьовують різко, що небезпечно для не досвідчених пілотів. Але при правильному зверненні ви зрозумієте, що по ЗАРАЗ це дуже хороші гальма,

підвіска цілком порадувала широким діапазоном регулювань як спереду, так і ззаду. Навіть задній амортизатор м'якшуват здався, але можна і підтиснути. Про їзду по гівно-дорогах говорити нема чого - цей апарат для асфальту. На купинах все починає хворіти:кисті рук, спина, шия, дупа.... у кого по частинах у кого все відразу, залежить від вашої фізіології.

Власне для дальняка: на любителя. Без пасажира, чому б і ні, підвіски розпустив і полетів, тільки низько, щоб радари не засікли. Але все рівно вболівати буде багато чого. Удвох сильно далеко не раджу, та й багаж дівати не куди буде. Хоча для цих фаєрів і кріплення для кофрів продаються.

Пару слів про динаміку розгону. Нижче 2500 не тягне. Нормальна їзда починається в районі 6000... а якщо ви на треку, то краще не опускати стрілку тахометра нижче 8000... ось там мотор живе повним життям.Якщо на першій передачі стрілку тахометра підняти до 6000 і різко відкрити газ, то відчуєте якісний пенок під зад і як відривається переднє колесо від землі... але з газу він козлить тільки на першій. Зі зчеплення піднімають і на 2 і на 3, але я не любитель вбивати кошик і коробку... Для руху містом достатньо крутити мотор в межах 3000 - 6000. пересуватися в заторах підтравлюючи зчеплення на другій передачі, бо перша занадто нервова. При такій їзді витрата у мотіка десь 6,5 - 8 літрів на сотню. До стати обидва коня відмінно перетравлювали 92 бензин. Пробував лити і 95 і 98, але відчутної різниці не помітив ні в прискоренні ні в чому або іншому, а якщо немає різниці? То Ви самі розумієте...

Але взагалі Старі Фаєри просто корови! Він здоровий! Пухкі, широкі обтічники, широкий бак... зовнішність на любителя. Свіжі спорты куди більш підсмажені, тоненькі, худенькі.... а в етх 900-их... є щось Самцове!!! Необузданное!!! Сильне! Да, всего 128-132 кобылы, ни кого не удивишь среди свежих литров, да карбюраторы, а не инжектор, нет уровня топлива, блинкера, проскальзывающего сцепления, антивилли и килограмма электроники с проводами... Но это настоящий Железный мотоцикл!!! Затягнутий справжнім японським пластиком!!! Фаєр для справжніх Мужиків. Споряджена маса під 200 кілограмів. Мотоцикл яким потрібно керувати, а не де за тебе думає і підстраховує електроніка. Геометрія така, що сама прощає тобі невеликі помилки. Жорстка алюмінієва рама з величезним запасом міцності. При лобових ударах вилка гнеться, ламається... а рама в порядку, не те, що нинішні R1... R6 і

іже з ними.

Щось Я розійшовся.

Навіть через 20 років всі гумки на карбюраторах м'які без натяку на тріщини. Ус працює. А ось паливний насос на 893 фаєрі помер. Контактна група померла, якщо бути точним, але насос із запорожця врятує світ! А взагалі можна і без насоса їздити, але тоді не можна забувати закривати кран на стоянці і доведеться без паливного фільтра їздити, інакше повітряна пробка в ньому не дасть далеко вкотити.

Коробка по хондовськи чітка. Убити її треба постаратися.

До стати передачі за сучасними мірками короткі: Перша до 120... друга не пам'ятаю))) третя десь до 220 зі стоковими зірками.

У повороти Фаєр валяється дуже навіть охоче, але на великих швидкостях доводиться прикладати порядне зусилля, щоб покласти на коліну, позначається досить високий центр тяжкості. Не стандартний 130 на 60R16 передній каток завдяки великій площі дозволяє дотормажувати в повороті при вельми пристойних кутах нахилу. Але тут і недолік: вузький вибір передньої гуми, хоча Я взагалі на Shinko ганяв))) Нормально

! шум мотора, фаєр звичайно працювате як дизель, але це чути при інтенсивному прискоренні, а не на холостих... хіба тільки трохи. Широкий мотор боїться падінь на ліву сторону: огляньте картер на предмет зварювання, якщо картер ламався, значить кидали сильно. Взагалі Я б всім радив ставити клітку захисту мотора поверх пластику, дуже корисна річ!!! До дива брякаючі шуми з правого боку мотора зникають з витисканням зчеплення говорять про мертвий кошик, а якщо ще й пластик неодноразово фарбувався, то, ймовірно, його багато козлили.

Заглянете під нижню траверсу на перо, все рівно? видихнули. Гофра на дзеркалі пера? Битый в морду... но эт собственно про любой мотик))) .

Вообще, начинающим пилотам аппарат противопоказан. Це мотоцикл для тих, хто вже вижив всі соSuzuki GSX 1300 R Hayabusa (Особиста думка про мотоцикл Suzuki GSX1300R Hayabusa) Мене цілком влаштовував мій древній zzr1100, який, незважаючи на роки, володів своєю власною яскравою харизмою. У поїздці в сусідній Воронеж, абсолютно випадково побачив приписку «Мото» у фірмовому салоні Сузукі. І в останній момент, натиснув на гальмо, щоб помилуватися. І там побачив Suzuki GSX-1300R Hayabusa в коронному чорному кольорі, червоним ієрогліфом і з зачорненими глушниками. Зізнаюся, якщо був би інший колір, я б так і поїхав, але тут я зрозумів, що, нарешті, з'явилася гідна заміна моєму старому «зізеру», бо і Хаябуса теж, володіла тією незабутньою харизмою, яка змушувала надовго застигати поруч з мотоциклом, лише час від часу змінюючи ракурс. Вона була хороша з усіх боків. Зараз я вам розповім свою особисту думку про мотоцикл Suzuki GSX1300R Hayabusa.Міць , стрімкість, краса, і ще раз міць і міць. Мені подобається в ній все. І ці величезні глушники, які виглядають як бенкет, під час чуми, на тлі сучасних прямотоків та інших «хошемур». І супроводжуваний ними «саунд». Коли при плавному розгоні на перших двох передачах, з'являється той особливий нутряний звук. А при різкому відкритті на 3-4 передачах, проривається різкий клекот, клекот сокола, що роздирає свою здобич. Цікаво, це свідомо вийшло у японців чи випадково ? не знаю, де не почитаю, всі лають гальма Suzuki GSX-1300R Hayabusa, а ось мені вони здалися, чудовими. Навіть на не притертих колодках, достатньо всього лише двох пальців, і завжди. Зусилля легко дозується, немає проблем і дотиснути, в разі необхідності. А нога просто сама знаходить лапку, вносячи і свою помітну лепту. Легко і безпечно гальмувати навіть у повороті. І дуже класна аеродинаміка. Відразу видно, що мотоцикл дійсно гарненько «продули». Висока швидкість йому дається настільки легко, що від цього навіть втрачається деякий героїзм. Легко контролюється, і майже не дме . І навіть, що показово, до нього майже не липнуть мошки. Класні підвіски. А керованість Suzuki GSX-1300R Hayabusa - просто «ластівка». І знову, чудовий дизайн. Коли майже однаковий час катаєшся, і просто милуєшся цією високотехнологічною, досконалою, механічною штучкою . І зміг продати Suzuki GSX-1300R Hayabusa тільки через 3 роки, скинувши ціну на 140 тисяч нижче середньо ринкової ціни, притому, що він був добре укомплектований і весь в рідному пластику, без падінь та іншої нісенітниці. Окремо хочеться сказати про людей, які дзвонили хвилин 10-15, розпитували про мотоцикл, розповідали дуже цікаві історії зі свого особистого життєвого досвіду і просто базікали ні про що, ну і потім, зрозуміло, зливалися, і більше ніяких звісток не було. Ну а тепер власне я хочу сказати, чому цей мотоцикл «треш». Особиста думка про мотоцикл Suzuki GSX1300R Hayabusa.Потужність близько 200 к. с. і вага 260 кг, притому, що літровий спорт байк має майже таку ж потужність, але важить на 80 кг менше (а це дуже велика різниця). Відповідно, до 250 км/год літр від нього не відстане. Але при цьому у Suzuki GSX-1300R Hayabusa немає гальм від слова зовсім. Диски моментом перегріваються, і їх веде (відчувається по бієнню при гальмуванні), керованість на невеликій швидкості відсутня як така. По посадці: у стоковому варіанті щось середньо між спортбайком і туристом. На «дальняк» не варіант, треба ставити високе скло, нормальне кермо. Загалом, це жирний «недотурист», який не може нічого, крім як розігнатися до 300 по прямій. Ах так, він ще й дуже важкий, коли крутишся на місці, один раз я його навіть не втримав і поклав на бік, добре хоч дуги стояли (нога потрапила в невелику ямку), притому, що я міцний. Ось така особиста думка про мотоцикл Suzuki GSX1300R Hayabusa у мене була. Сподіваюся, воно було для вас корисним. ки з 400-ки і шукає нових бюджетних відчуттів. Для їзди містом не порадиш його ні як. З достоїнств можна відзначити, також, просторий бардачок під пасажирським сідлом і стокові зачепи для пристібання шолома сіткою. Загалом хонда є хонда, навіть на спорт байках вона думає про людей. Один з найзручніших спортів в обслуговуванні.

Всім спасибі, у кого вистачило терпіння дочитати) Сподіваюся не дарма писав для Вас.Відгук
про Honda CBR 900RR Fireblade