Мотоцикл Suzuki TL1000

текст: Володимир Здоровий Suzuki TL1000R: 996 см3, 135 к. с., 270 км/год, $10000, 2000 р. в., під наглядом 2002 р., 18000 км. Від редакції. Цим матеріалом, зізнаємося, ми вбиваємо двох зайців. Перш за все, цікавий сам автор нижче наведених рядків. Таких у мототусовці називають відмороженими. І не мудро! На спортбайку Володимир їздить практично цілий рік. Тільки сльота і сніг на дорозі, коли на двох колесах просто не втриматися, в стані на деякий час (від сили - на пару тижнів) призупинити його шалений райдинг. Нарешті, примітний і його апарат. Suzuki TL1000R в країні раз-два і обчівся, досвід його експлуатації в досить екзотичних умовах заслуговує уважного розгляду. Втім, дамо слово власнику... Шлях до TL1000R виявився тернистим і обов'язок. Мій перший японський байк - двотактник Honda NSR250F «лохматого» 1992 року випуску, потім такі ж беушні Kawasaki GPZ750 і GPZ1000RX. Мотіки непогані, але не нові, і звідси загальновідомі проблеми при експлуатації. Не те, щоб серйозні поломки, ні. Просто хотілося спокійно їздити, а не чекати постійно «сюрпризів». Тому, як тільки з'явилася можливість, прикупив новенький Kawasaki KLE500. З'їздив на ньому в Угорщину, потім в Сочі, Євпаторію - все за якісь пару місяців - і остаточно переконався, що для безпроблемного райдингу потрібен виключно новий мотоцикл. Вже тоді задивлявся на ті, що «літають». Тому немає нічого дивного, що коли в кишені накопичилося 10000 у. тобто, негайно обміняв їх на Suzuki TL. Чому? Не буду брехати, що все життя мріяв про V-подібну двійку, особливий «звузючий» дизайн і приголомшливі технічні характеристики. Просто купити за такі гроші інший новий літровий спортбайк (а на менше я і не розраховував!) було тоді не реально. Мій випадок виняток - TL два роки припадав пилом у магазині і не був куплений. У цей переломний момент і з'явився ваш покірний слуга. Бажання їздити виявилося настільки великим, що мене не збентежили лютий-місяць на дворі і -10оС на термометрі. Прийшов у салон, купив і «пульнув» по морозцю по МКАДу. Відтоді почалося суматошне життя. Тоді, на промороженому асфальті, з'явилися перші враження... «Суза» на диво комфортабельна і слухняна. Ще б не бути такою, коли батьки-конструктори з народження закували її в такі кайдани. Судіть самі: «перевернута» вилка спереду, найпотужніший задній маятник, 320-мм передні дискові гальма, шестипоршневі передні скоби, роторно-олійний задній амортизатор з найширшим набором регулювань, рульовий демпфер в «базі»... Обкатка пройшла на одному диханні... взимку - і без сюрпризів. А потім весна трапилася. «Прийшов мій час», думав я, виїжджаючи глибокої ночі на МКАД, «щас як отожгу...» Стрілка спідометра впевнено застигла на 250 км/год. «Якого біса!» - розкричало моє скривджене его. За що були сплачені такі грошики?! Сховавшись за жалюгідну пародію, звану лобовим склом, став терпляче чекати... Через цілу вічність стрілка лягла на позначку 270 км/год. Моєму розчаруванню не було меж, адже будь-який спідометр на таких швидкостях однозначно завирає в «плюс»! "Так не піде, того й дивись, за мною почнуть їздити неокласики. Треба щось робити... " - такий був вердикт нічного тесту максимальних можливостей мотоцикла. І понеслося... Насамперед я встановив тюнінгове вітрове скло. Тепер на швидкостях за «200» я, нарешті, позбувся сумнівного задоволення накачування шийних м'язів. Натомість штатного повітряного фільтра «пішов» тюнінговий легкодишачий. Хай живе K&N! Рідний випуск - у гараж. На його місце дуже недурно вписалася повнопоточна система вихлопу Yoshimura rs-3 stainless, ні багато ні мало весяча аж на 14 ке-ге легше штатного випуску! Задня зірочка давно просилася на звалище. Її місце зайняла нова, на один зуб більше, відповідно довелося поміняти і передню. У зв'язку з чим хочу поділитися наступним наглядом: не варто спокушатися, що в конструкторських бюро сидять повні кретини, за якимось неймовірним збігом обставин туди потрапили.Якщо, змінюючи передню зірку, ви ставите нову на зуб менше, то ваш мотоцикл втрачає і динаміку, і швидкість. «Чому динаміку?» - запитає спокушений читач. Відповім питанням на питання: як ви збираєтеся динамічно розганятися, якщо мотоцикл норовить задерти переднє колесо в повітря навіть на третій передачі? Попався на цю вудку і я. Тож кількість зубів на передній зірочці скоро стала еквівалентною штатному. Що в підсумку? Мотоцикл скинув вагу до 183 кг, попутно придбавши такий саунд на виході, що, живучи де-небудь в цивілізованій Німеччині, писав би ці рядки, перебуваючи у в'язниці. Отже, знову на МКАД. Мотоцикл ніби підмінили за динамікою розгону, але при цьому на спідометрі залишилися все ті ж 270 км/год. Але наскільки ж швидше він став їх набирати! Якщо проявити трохи терпіння, то, безбожно лестячи самомненню власника, в якийсь момент спідометр покаже 280 км/год. Ну ось, це вже набагато цікавіше. На черзі - установка Power commander з подальшим налаштуванням на стенді. Сподіваюся, це ще додасть кілька «коней» мотору. Наступною сторінкою мого спілкування з TL1000R стала поїздка на південь, до Геленджика. Їздили з приятелем, на двох мотоциклах, він на Honda Fireblade 1994 р. випуску. Так от, прокотившись на моєму мотоциклі буквально 500 метрів, мій друг ні в яку не хотів з нього злазити! Сидіти йому, бачте, зручніше. Та й підвіски Suzuki, як виявилося, набагато краще відпрацьовують те, що ми чомусь наполегливо продовжуємо називати дорогами... Сам знаю, адже буквально в попередньому сезоні їздив на цьому ж Fireblade... Так що після 1700 кілометрового пробігу я виглядав багато краще, ніж мій остаточно амбріонувався на своєму мега-спорті приятель... Тому, після прибуття довелося відпоювати бідолаху «Зіркою Улугбека» (ця така місцева горілка, рідкісна погань...), але це вже зовсім інша історія. Дальня поїздка виявила і слабкі сторони моєї «Сузи». Так, фактична ємність бензобака при заявлених виробником 17 літрах, становить 15,7 літра. А якщо врахувати, що в середньому при агресивній їзді байк споживає близько 10,5 літрів, то на практиці це означає, що після кожних 100-120 пройдених ке-^ потрібно терміново шукати заправку. До речі, про витрати. На поточний момент мотоцикл пройшов 18000 км, і дещо за цей час з ним траплялося. Спочатку про поломки. Перегоріла лампа підсвічування спідометра ($2) і злетів патрубок, що з'єднує повітряний фільтр з дифузором інжектора. Все зробив сам, однак, і в тому, і в іншому випадку довелося розібрати півмотоцикла. Тепер про покришки. Metzeler МЕЗ Sport дуже сподобався, але... заднього балона вистачило на 3000 км. Після того, як ззаду загинув ще один балон МЕЗ Sport, я вирішив спробувати Pirelli Dragon. Відчуття - покришка тримає дорогу набагато гірше, але померла так само швидко, як і МЕЗ Sport. На восьмій тисячі км пробігу задній балон кокетливо оголився кордом... Шиномонтажники стали впізнавати мене в обличчя - постійний клієнт, як-ніяк! Загальний підсумок шинної епопеї такий: два передні балони ($260), п'ять задніх ($900), плюс витрати на шиномонтаж ($140)! За 18000 км пробігу «Суза» з'їла шість комплектів передніх колодок ($300), все ті ж шість комплектів задніх ($180). До 17 тисяч остаточно помер ланцюг, природно, разом із зірками. Поставив нову тюнінгову ($180), плюс ведуча ($25) і ведена ($40) зірочки. Так само чотири рази міняв масло ($140) і, відповідно, чотири маслофільтри ($80). Проміжний підсумок - $2247! Не забудемо, що мотоцикл їздить на бензині не на А-80, як ви розумієте. «Суза» спалила 1800 літрів Аі-95, що при середній ціні 11,30 руб. за літр зажадало ще близько $650 (за курсом на листопад 2002 р.). Все це ще раз підтверджує, що експлуатація потужного спортбайка апріорі не може бути дешевою. Тепер про приємні моменти. Зі своєю наджорсткою ходовою частиною «Суза» дозволяє творити в поворотах все, що завгодно.Навіть якщо в глибокому нахилі мотоцикл потрапляє в ритвину або яму, нічого страшного не відбувається, байк продовжує рухатися все в тому ж напрямку з незворушністю гіпопотама, який побачив неподалік симпатичну самку. Хочу так само сказати і про рульовий демпфер, що входить в комплектацію мотоцикла. Він не регулюється, що інакше, як скупердяйством компанії Suzuki я пояснити не можу. Тому за першої ж нагоди доведеться його замінити. Ще про плюси. «Суза» непогано їде на задньому колесі, оскільки майже максимальний крутячий момент присутній в досить широкому діапазоні обертів. У зв'язку з чим вдається досить довго тримати переднє колесо в повітрі. Звичайно, далеко не всім це треба, а тим, кому все-таки треба, можу повідомити, що мотоцикл досить легко піднімається з другої передачі в діапазоні швидкостей від 40 до 80 км/год і тримається на задньому колесі аж до спрацювання обмежувача на 11000 обертах, що відповідає швидкості 140км/год на приземленні. Після того, як в попередньому сезоні поїздив на Honda Fireblade, я був неприємно вражений тим, як працює коробка передач на Suzuki. Ні, ніяких самовиключень не відбувається, але існуюча псевдонейтралка між п'ятою і шостою передачами навряд чи може радувати. Та й зусилля при перемиканні, порівняно з тією ж Honda, багато вище. Витрата олії? Практично відсутня. Якщо підсумувати все вищесказане, виходить досить цікава картинка: Suzuki TL1000R - безумовно, спортбайк, але... з непоганими задатками туриста. Повноцінним «спортом» йому заважає стати досить м'який характер мотора, а туризму шкодить чимала витрата палива при мікроскопічному паливному баку. Але все можна виправити, природно, в бік «спорту». Так, після проведеного мною тюнінгу, байк став відчутно жвавішим. Одне погано - не дуже-то поїздиш на задньому колесі в грудні, слизько, чи знаєте. Чому в грудні? А чому б і ні? Холодно? Слизько? Брудно? Звичайно, холодно і слизько, і, безумовно, дуже брудно, але у справжнього мотоцикліста сезон не закінчується у вересні. Більшу частину зими в Москві на дорогах асфальт, нехай брудний і надслизький, але асфальт. І ніхто мене не зможе переконати в тому, що сидіти вдома в теплому кріслі і затирати нічого не наздоганяючим бакланам, який ти крутий їздок, і є їзда на мотоциклі. Плюс зимової експлуатації полягає в тому, що якщо ви не «заберетеся» де-небудь посередині наглухо завмерлої вулички і не навколієте з незвички, тобто, іншими словами, якимось дивом доживете разом зі своїм мотоциклом цілими і неушкодженими до березня, то такі речі як занос або знесення переднього колеса (про заднє я навіть не кажу) не будуть вам здаватися чимось надприродним. Відповідно, рівень майстерності підвищиться дуже пристойно. Однак, саме час повернутися до мого Suzuki. Чи сподобався мені мотоцикл, чи буду я міняти його наступного року на щось інше? Відповім коротко: «Суза» сподобалася, і змінювати її не збираюся. Головне, що в TL є те, чого так не вистачає в розплодилися останнім часом на московських вулицях «ямахах» R1 та інших «файрблейдах». У ній є індивідуальність. Байк абсолютно не схожийМотоцикл Suzuki SV650 Найпопулярніший дорожньо-спортивний мотоцикл Suzuki SV650, що користується величезним попитом у всьому світі, був повністю оновлений у 2003 році. У порівнянні з літровим «братом», двигун SV650 володіє більш спокійним характером і більшою мірою підходить для міської їзди. В обох версіях SV650 і SV650S - зручне управління, бездоганний вигляд і комфортне водіння - як нагадування ще раз про те, що ці мотоцикли створені заради задоволення! Культ особи Компанія Suzuki називає свою модель SV650 «машиною з V-подібним твіном, яка приносить задоволення». І після того, як фірма випустила стандартний мотоцикл, а також версію «S», з цим важко не погодитися. Важко визначити, що саме робить кожен конкретний мотоцикл культовою машиною, але модель SV650 фірми Сузукі належить саме до такої категорії. Навіть офіційні представники американського відділення Сузукі спантеличені тим фактом, що цей мотоцикл користується таким високим попитом. Коли в 1999 році фірма представила невеликий V-подібний двоциліндровий двигун, Сузукі навіть не знала, що робити з ним далі - в цьому представники компанії відверто зізналися на презентації модернізованої моделі SV 2003 року. Але модернізувати культовий байк - справа дуже не проста. Як вкласти в машину нові технології, оновити її зовнішній вигляд, але при цьому зберегти привабливість оригінальної версії? А ось як: Модернізації за допомогою штатних запчастин Точно так само, як оригінальна модель SV650 запозичувала багато рис мотоцикла TL1000S, нова машина SV нагадує модернізовану версію SV1000, копіюючи кутувату стилістику і алюмінієву раму типу «trellis». На ринку з'явилися, як версія з обтічником (S), так і «роздягнена» версія моделі 650. Модель S відрізняється тим, що до її рами кріпиться мінімізований обтічник (обвіска мотоцикла являє собою тільки чверть обтічника звичайної версії); встановлені ручки «кліп-он» на відміну від трубчастого керма стандартної машини, а підніжки відсунуті до задньої частини. Також є відмінності і в дрібних частинах. Крім нової стилістики, модернізована сама основа моделі SV - вона представляє собою сукупність рульової колонки, яку виготовляють традиційним методом лиття в землю, основних трубок рами, зроблених за технологією вакуумного лиття під високим тиском, і осьової частини, відлитої під тиском. В результаті жорсткість збільшена на 5% порівняно з конструкцією оригінальних шасі. Передня частина не зазнала істотних модифікацій - встановлена традиційна вилка з амортизаційними стрижнями і пір'ям діаметром 41 мм з двома гальмівними дисками, оснащеними двопоршневими плаваючими скобами. У задню частину внесено деякі поліпшення: встановлена однопоршнева плаваюча скоба Nissin (яка змінила двопоршневу систему Tokico) і нові задній маятник, амортизатор і система зв'язку, що збільшує хід задньої підвіски на 30%. Найбільш істотною модернізацією V-подібного твін-двигуна об'ємом 650 куб. см є встановлення фірмової системи впорська Сузукі з двома дроселями. Така ж комплектація використовується в моделях GSX-R і SV1000. Крім того, модифікована система впускного повітря - обсяг повітряної камери збільшився з 5,8 до 8,5 літра. Змінилася і вихлопна система: обсяг глушника зріс з 5,2 до 6,5 літра. Встановлені нові внутрішні частини двигуна: у більш довговічних кулачків збільшився підйом, а шатуни стали тоншими і легшими. Роботу двигуна контролює новий модуль управління, оснащений шістнадцяти-бітовим процесором, який зчитує дані за допомогою датчика (сенсора) положення коленвалу з 22 позиціями (точність позиціонування збільшилася на 4 положення). Крім очевидних відмінностей меду версіями моделі, у SV без обтічника встановлений трохи довший маятник, довша колісна база, підніжки розташовані нижче і більш висунуті вперед, у зірочці менша кількість зубів (на одну штуку), а «слід» трохи довший завдяки зміщенню геометрії вилки на 1,5 мм. Приладова панель мотоцикла SV650 така ж, як у моделі 1000; ідентично і включення індикаторів обгону та аварійної сигналізації. Карбюратори старої версії SV замінили фірмовою системою впорська палива SDTV з дроселями розміром 39 мм, такими ж, як у моделей GSX-R і SV1000. Допоміжні дроселі контролює електронний модуль. Досить! Пора в сідло! Коли сідаєш у сідло моделі S, відразу розумієш, що новий мотоцикл SV - не такий «підсмажений», як попередня версія, незважаючи на те, що сідло розташоване низько, а посадка водія залишається згрупованою. І, якщо паркуєш поруч моделі 650 і 1000, розумієш, чому: тоді як розмір попередньої версії моделі SV становив 7/8 розміру мотоцикла TL, у нового байка такі ж обтічник, бензобак, сідло і задня частина, тому розмір можна порівняти з більш великою машиною. Проте, коли зворушуєшся з місця, мотоцикл народжує відчуття класичної моделі SV650. Байк легкий і спритний, двигун енергійний, і з готовністю набирає обертів. У рекламних матеріалах фірми Сузукі повідомляється про те, що у мотора дуже незначно посилився середній діапазон розподілу і помірно піднявся верхній, але двигун працює набагато м'якше, ніж раніше, тому що ривки машини при зміні положення заслінки майже зникли, а при частковому відкритті заслінки у всіх діапазонах розподілу мотор став працювати більш чітко. ________________________________________ Негативною рисою нового байка є звук вихлопної системи - більш великий глушник робить тихіше приємний рев V-подібного твіну, який був характерний для старої версії SV і імітував роботу великого мотоцикла. Як і слід було очікувати, стандартна версія SV без обтічника піддає мотоцикліста більш сильному впливу вітру на відміну від версії S з обтічником і з прямою посадкою водія, від якої менше втомлюється спина. Це не означає, що модель S є незручною, але у неї більш високі підніжки, а до ручок керма треба дещо витягувати руки. У стандартної моделі з трубчастим кермом і низькими підніжками більш просте рульове управління, але різниця в швидкості виконання повороту між двома версіями SV не значна, так як навіть кліп-він ручки байка S володіють досить хорошим важелем, що дозволяє легко контролювати передню частину. На вузьких дорогах байк без обтічника має перевагу завдяки чітким траєкторіям руху, а мотоцикл з обтічником має у своєму розпорядженні класичний стиль водіння і любить плавні вигини дороги. На рівному покритті нова модель SV йде трохи злагодженіше порівняно з попередньою версією, почасти завдяки більш жорсткій рамі, але, всього швидше, тому що цього року мотоцикл комплектується шинами Dunlop D220. Так, ці шини відносяться до категорії спортивно-туристичних мотоциклів, але вони забезпечують шасі моделі 650 хорошою реакцією і достатнім ступенем зчеплення з дорожнім покриттям. Тільки коли дорога стає нерівною, зчеплення шин погіршується. Тоді як задня частина не викликає занепокоєння, амортизаційні стрижні виделки не можуть впоратися з купинами, тому вам доведеться вивернути регулювання підвіски на одну ризику. Коли їдеш на мотоциклі SV по гірській дорозі, швидко звикаєш підтримувати швидкість двигуна в діапазоні 7000-9000 об ./хв., контролюючи показання нового тахометра. Більш висока швидкість мотора (червона зона починається при 11000 об ./хв.) і ступінь гальмування знижують швидкість в середині поворотів, а старт з місця вимагає уважного контролю положення заслінки. Тому краще користуватися чіткою реакцією заслінки і відносно високим середнім діапазоном розподілу потужності, щоб зберегти швидкість і уникнути неодноразового перемикання швидкостей. Існує небагато мотоциклів, на яких можна їхати з широко відкритою заслінкою і з високою швидкістю двигуна по дорожньому покриттю будь-якої якості (якщо ви не боїтеся опинитися в поліцейській дільниці), але, в разі моделі SV, це майже обов'язкова умова, якщо ви хочете заощадити час. Саме ця риса робить поїздку на байку SV такою цікавою - ви можете експлуатувати мотор машини в повну силу, але при цьому залишатися в рамках закону. Модифікації шасі і мотора, безумовно, поліпшили ряд характеристик моделі SV, і байк повністю відповідає концепції Сузукі: це - «машина з V-подібним твіном, яка приносить задоволення». Нас трохи засмучує, що новий мотоцикл комплектується частинами моделі SV1000, що збільшує розмір машини і робить її не такою привабливою для початківців або розбірливих мотоциклістів. Але ми також розуміємо, що саме аналогічні частини дозволяють знизити собівартість цього мотоцикла. Для тих, хто любить їздити на нових мотоциклах, маленька модель SV буде дуже хорошим вибором, і конкурувати з нею іншим маркам буде складно - модифікації машини виконані просто і недорого, але вони дозволяють мотоциклістам-початківцям поступово вдосконалювати навички водіння. І це - одна з основних рис, які зробили модель SV650 такою популярною. Ця машина і зараз залишається культовим мотоциклом! на жоден мотоцикл, на яких мені доводилося до цього їздити. Шкода, що сторінки журналу не можуть передати утробний рик не стримуваної штатними душилками V-подібної двійки! Мотоцикл схожий на тих людей, яких рідко зустрінеш у сірій юрбі обивателів. Таких абсолютно не цікавлять рамки правил і законів, нав'язаних їм суспільством, просто вони живуть своїм життям. Так і Suzuki TL1000R живе у своєму власному вимірі, абсолютно не вписуючись в якісь певні штампи. Чим, безумовно, мені дуже імпонує. Хто сказав, що сезон закінчився?