Мотоцикл Kawasaki KLX

Мотоцикл подвійного призначення дебютував 1992 року. У раму, зварену з труб круглого і прямокутного перерізу, встановлено одноциліндровий чотиритактний двигун досконалої конструкції.

KLX250 KLX250-H5 Модель KLX250 Electric start має такі ж шасі і підвіску як у гоночних версій. Подібно байку D-Tracker Зелений Лайм і Вогняний Помаранчевий Два верхніх розпередвали Сучасний дизайн дозволяє контролювати клапани навіть на високих обертах, забезпечуючи хорошу потужність на всьому потужнісному діапазоні.

Балансер двигуна Один балансер у картері двигуна мінімізує вібрації двигуна для комфорту пілота

Електростартер Сучасний, для легкого і зручного запуску

Напівдуплексна рама Ізготолена з високотехнологічної, круглого перерізу, високоміцної сталі - такий же легкий і міцний матеріал використовується в наших кросовиках світового класу

Довгохідна передня вилка (36мм) Жорсткі 36-міліметрові трубки забезпечують міцність і стійкість для поліпшення керованості. Довгий, 220-міліметровий хід забезпечує контрольовану, передбачувану їзду на ухабистих, нерівних дорогах

Освітлення та схвалений службою U.S.F.S. щрогаситель Освітлення з покажчиками поворотів полегшує їзду в темний час доби. US Схвалений службою з охорони лісів щиро безпечний для лісових масивів

Тест Жучки в пісочниці текст: Олексій Карклинський, Андрій Трифонов Yamaha TT250R: 249 см3, 28 к. с., 120 км/год, $3500 Kawasaki KLX250R: 249 см3, 32 к. с., 125 км/год, $4000 Honda XR250: 249 см3, 28 к. с., 120 км/год, $3600 Не секрет, що багатьох з нас тягне на бездоріжжя. Кого всерйоз, а кого просто покататися. Дух пригод, нехай навіть дачно-овражних, вабить і захоплює все більше людей. Саме час подумати про позашляховик. Компроміс Кросові траси - це хороша фізична підготовка, досвід і відвага, тренування до «чортиків», травми і стреси... Все це відлякує багатьох, хто не плекає мрію ставати гонщиком, від професійного захоплення цим видом мотоциклетного спорту. Фінансова сторона («технічка», переїзди, «витратники» типу поршнів і амортизаторів...) теж відіграє свою важливу роль. Але є в цьому випадку компромісне рішення - ендуро! Це не стільки вид мотоциклів, скільки спосіб життя: не такий жорсткий, як у мотокросі, але не менш привабливий для любителів гострих відчуттів. Сотні мотоциклістів відкривають для себе цей напрямок і «хворіють» їм одного разу і надовго. Але завжди постає питання: з чого починати знайомство з ендуро? Яку техніку вибрати? Потужність, кубатура, чи так вони важливі в даному випадку? У нашому тесті ми представляємо три легких ендуро з двигунами 250 см3. Мабуть, це найбільш демократичний клас мотоциклів як за потужністю, легкістю управління, так і за ціною самого апарату і витрат на його утримання. Кожна з цих моделей випускається в двох варіантах - міському та позашляховому. Ми вибрали, природно, останній варіант: з маленькими бензобаками, суто символічною світлотехнікою, а значить, і зниженою «злітною вагою». Всі три мотоцикли настільки близькі за своїми характеристиками, що здається складним розставити пріоритети, але практика доводить протилежне. Незважаючи на поверхневу схожість, вони відрізняються за можливостями і характерами, причому в фаворитах запросто може виявитися (і виявляється - але це ми забігаємо вперед) «сіра конячка», незважаючи на скромні показники паспортних даних. Ергономіка мотоциклів схожа: лише XR виділяється більш спортивною посадкою - він вище всіх по сідлу. Та й саме сідло - одна назва. Вузьке, як на кросовому мотоциклі. І незрозуміло, навіщо тут пасажирські підніжки... Положення водія на Yamaha більш гуманне: кермо вище, та й сідло поширі і справжніше - на ньому можна розташуватися з пасажиром. Kawasaki конкурує з Honda по посадці: у зеленому мотоциклі відчуваються кросові корені. Типова для KLX перегорнута вилка, периметральна рама, здається, що не може бути сумнівів у його можливостях. Перші кроки Не відкриємо Америки, якщо скажемо, що такі мотоцикли чудово підходять для навчання водінню, а тому спробуємо почати їх оцінку саме з того, наскільки легко на них їздити. Конструктори подбали про це: всі три оснащені електростартерами, а KLX і XR мають навіть кікстартери: корисно для тих, хто не звик думати про справність акумулятора. Yamaha миттєво стає осібно. М'яка ходова, легке зчеплення і... нечітка КПП. Останнього ми чекали, і це, мабуть, єдиний серйозний мінус для новачка: ловити «нейтраль» важко. В іншому мотоцикл ідеальний для навчання. З першого погляду здається, що XR буде занадто злісний: жорсткі підвіски, «сувора» ходова і вузьке сідло недвозначно натякають на певні спортивні амбіції. Тим не менш, занурюєшся в абсолютно дружню атмосферу, варто тільки сісти за кермо цього мотоцикла. Зчепленням легко працювати навіть одним пальцем, передачі включаються ідеально. Легке маневрування, геометрія ходової частини, з найкоротшою серед тестованих базою і «гострою» установкою вилки, буквально провокують до крутих поворотів. Можна пустити заднє колесо в занос, можна відтормозитися на передньому колесі в солідному стопі. І все це без напрягу. Станеться впасти - і тут XR на висоті. Лише важіль КПП загнеться. Але і його легко вигнути. Kawasaki - франт.Гоночна розмальовка, рідинне охолодження: двигун форсований сильніше, ніж у конкурентів. Тим не менш, рушити з місця не просто: мотор треба крутити. Слабка тяга на низьких обертах змушує постійно клацати КПП, що саме по собі не надто приємно, це робить характер мотоцикла схожим на «двотактник». Доїхати до дачі Ендуро логічно тестувати за містом, але ж туди якось дістатися треба. Звичайно, вантажівка (пікап, мікроавтобус, причіп - непотрібне викреслити) вирішить цю проблему: занурив - забув - доїхав. Ми ж вирішили прогнати мотоцикли своїм ходом - сотня кілометрів асфальту тільки допоможе розібратися, хто є хто. Тим більше, не кожен буде зв'язуватися з монотонною процедурою навантаження-вивантаження, та й перевізний інвентар для активного відпочинку не надто у нас поширений.

Спочатку максимальна швидкість. Всі три апарати їдуть приблизно однаково: 120-130 км/год «максималки» відповідають 130-140 км/год на спідометрах - прилади лестять майбутнім власникам. Найгірше при русі «за сотню» почувається Honda: висока і короткобазна, з малим вильотом вилки і на довгохідних підвісках, вона так і підбиває зменшити швидкість до 90 км/год. Вітер переставляє легкий моцик як пушинку, змушуючи задуматися про об'ємний кузов для мотоцикла і комфортабельну кабіну для водія.

Kawasaki, навпаки, хороший на шосе - тримати на ньому 120 км/год можна, поки не буде п'ята точка. Стійкість прямолінійного руху цього мотоцикла зрівняється з ендуро- «шестисотками». «Оборотистий» двигун проявляє себе повною мірою після 80 км/год, на цьому рубежі KLX йде і від XR, і від ТТ. Ех, якби ще позашляхова гума не шуміла, можна було б вважати Kawasaki прекрасним дорожнім апаратом. Не дарма в Японії так популярний супермотард на базі KLX. Yamaha на «максималці» емоцій не викликає: їде стійко і досить зручна навіть на другу годину в сідлі.

ТТ бере іншим - чудовою керованістю в щільному потоці: він збалансований і оптимальний для найбільш несподіваних маневрів, чим і підкуповує. Там, де XR вимагає зосередження (боляче легко він перекладається з боку в бік), Yamaha поводиться напрочуд передбачувано. Не надто відстає і «зелений». Кручений двигун рідинного охолодження надає перевагу високим обертам, перевернута вилка дозволяє чітко відстежувати асфальтову траєкторію, а м'які і довгохідні амортизатори не пасують перед будь-якою, навіть найбільш роздовбаною дорогою.

Всі три мотоцикли оснащені шестиступеневими коробками передач, але підвищені передачі потрібні в них лише для підтримки набраних швидкостей. Варто на будь-якому з тестованих включити шосту, як про набір швидкості можна забути. Лише Yamaha оснащена більш-менш «реальною» підвищеною передачею.

Підсумовуючи «шосейну» частину тесту, не можна не відзначити, що всі три апарати поводяться на асфальті досить стерпно, пробіг 100-150 км для них не проблема. Найбільш збалансована Yamaha, Honda не залишає бажання кататися по дорогах довше, Kawasaki провокує встановити шосейні покришки і колеса діаметром поменше.

Неекстрім

Втім, амбіції у мотоциклів позашляхові, а це означає, що треба вибрати місце для випробувань позаковыристей. Що може бути складніше чемпіонської кросової траси в «Екстрим Парку» (Сорочани)? І ми ризикнули забратися туди.

Відомо, що в «Екстрим Парку» завжди знайдуться можливості для тренувань і будь-якої складності перешкоди - тільки вибирай. Ну, ми і вибрали. Без сумніву, будь-якому з цих мотоциклів під силу проїхати всю трасу, але саме проїхати, а не ганятися на ній. Вже перші кола показали, що підвіски явно не розраховані на екстремальні навантаження, рами набагато м'якші, ніж необхідно для таких умов, а моторчики не можуть вивозити пілота на пристойний стрибок. Упевнившись, що це дійсно не кросові мотоцикли, завдання спростили, і тільки тоді вдалося порівняти їх можливості, виявити явні недоліки, і навіть отримати деяке задоволення від катання. Безумовно, у кожного мотоцикла є своя межа, і, якщо не ставити заздалегідь непереборних завдань, можна знайти плюси в будь-якій моделі. Ми їх старанно шукали, і, вважаю, знайшли.

Спочатку постараємося узагальнити враження. Не можна не помітити очевидні плюси: мотоцикли легкі і зовсім не злісні. Мотори, що знаходяться в заводських налаштуваннях, дозволяють плавно вкочуватися в режим позашляхового життя. Радує простота і надійність. Мінімум пластикового обвісу не потребує складних дорогих ремонтів після падінь, максимум, що вам загрожує - це подряпини. На жаль, вищесказане не відноситься повною мірою до Kawasaki: цей апарат чутливий до падінь. У тому ж, що падіння неминучі, можна не сумніватися, але нехай це вас не лякає: падати на ґрунт на невисокій швидкості зовсім не страшно, якщо екіпіруватися на відповідний захист. Крім того, ці мотоцикли легко витягуються з будь-якої колії, і навіть густі кущі не стануть капканом.

Всі три моделі легко тюнінгуються, нестачі в компонентах на ринку немає. Шляхом нескладних доробок можна значно підвищити «злобність» скромних 250 «кубиків» кожного з тестованих. Особливо це стосується Honda, її величезна популярність підтверджується розкішним вибором тюнінгових комплектів для двигуна, підвісок і навіть конфігурації пластику. Вибір для Yamaha і Kawasaki теж досить великий, хоча і не настільки обширний.

Подальші тонкощі проявляться в окремих порівняннях, і їх складно віднести до достоїнств або недоліків, швидше, це особливості.

Мінуси: важко використовувати на дорогах, маленькі обсяги бензобаків зменшують середовище проживання цих «четвертушок». Слабка світлотехніка ускладнює пересування в темний час доби. Про дальні перегони можна і не згадувати, з максималкою в 120-130 км/год, та на вузьких, майже спортивних, сідлах - суцільний розлад. У той же час, передавальні числа в коробках і головних передачах явно розраховані на дорожнє використання.

Передачі зближеними ніяк не назвеш, а значить, про тонке дозування потужності двигуна в складних умовах можна забути. Для серйозних позашляхових навантажень вони не годяться. Для поліпшення динаміки доведеться помудрити з зірками, та й ланцюги нестандартного розміру бажано поміняти на більш широкі. Заводські довго не витримають підвищених навантажень на ґрунті.

Можна вписати ще недостатню жорсткість рам, але це відчувається тільки при серйозних, я б сказав професійних, «прохватах» по спортивних трасах. Особливо ніжістю рами грішить Yamaha. На жаль, жорсткість Kawasaki залишається лише в мріях. І тільки Honda дійсно дає реальний натяк на справжню позашляховість. Втім, якщо ви відчуєте ніжкоть рам цих мотоциклів, значить, вам пора перебиратися в більш серйозний клас ендуро.

Не вір ТТХ!

Спроби порівняти трьох піддослідних в однакових умовах призвели до несподіваних висновків. Найбільш «просунутий» і спортивний на вигляд Kawasaki KLX250 опинився в хвості. Полегшений по максимуму, з перевернутою виделкою і найбільшими ходами підвіски, він за милу душу «пробивав» ці «типу спортивні» амортизатори навіть при невеликих стрибках. Пасувала і задня підвіска, а роботі передньої явно заважав величезний кут нахилу вилки (26 * 45'). При приземленнях навіть «перевертиш» закручувався, а на рихлому ґрунті переднє колесо насилу знаходило потрібну траєкторію. Якщо додати проблеми високооборотного двигуна, який не бажає нормально тягнути при оборотах нижче 7000 об/хв, то картина стає зовсім сумною. Перша передача «закручується», другої не вистачає, про решту і говорити нічого - тільки на жорсткому покритті можна відклацати всі шість. Таке налаштування годиться хіба що для міських «прохватів», але тут підводить максималка: прикро впиратися в 130 км/год.

Схожа картина спостерігається і з Yamaha TT250R, з тією лише різницею, що підвіски, рама і мотор більше відповідають один одному. Загальне відчуття - мотоцикл м'якший і стійкий на прямих, мотор трохи тягліший, передавальні числа в КПП зближені і за рахунок цього легше долаються пухкі ділянки траси. У поворотах великий виліт передньої вилки (27 * 10') змушує мотоцикл ще більше впиратися і ускладнює балансування на віражах.

Проблеми задушеності лікуються тим же способом. Заміна штатних зірок, випускна система зниженого опору, і «четвертушка» стане набагато жвавішою. Навіть розоране поле долається на другій передачі без натяку на задишку.

Наостанок без жодних ілюзій відкатали Honda XR250. І яке було здивування, коли найслабший (за технічними параметрами) мотоцикл опинився майже на голову вище конкурентів! І це притому, що він найважчий і його потужність на 4 к. с. менше Kawasaki. Але все ж...

Мабуть, не дарма більше десятка років вдосконалювався мотор цієї Honda. Повітряник, як на Yamaha з чотириклапаною головкою блоку, як на всіх тестованих, з найменшим зі всіх ступенем стиснення, цей двигун бадьоро вивозить з тих ситуацій, де рятували конкуренти. Не відстає і енергоємна підвіска. Так, картриджна передня вилка відпрацьовує на всі сто, і хоча вона не має регулювань, її поведінка найбільш прогнозована. Задня підвіска з важелевою системою теж на диво енергоємка, особливо в порівнянні з простим маятником Yamaha і прогресивною, але менш ефективною підвіскою Kawasaki. У чому ж секрет простоти? Схоже, конструктори Honda єдині вказали реальні показники потужності, а ходова частина була відпрацьована роками не припиняється популярності на всіх континентах.

Після тесту доповнилися враження про посадку, яка на всіх трьох мотоциклах помітно відрізняється. Так, на Kawasaki проситься кермо вище. До Yamaha претензій немає, вона досить зручна у всьому. Хіба що вібрація на кермо передається більшою, ніж у інших, мірою. За поведінкою і характером мотоцикл можна визначити як найбільш «жіночий» з учасників тесту.

Скромна на вигляд Honda виявилася найзручнішою і за посадкою, і за чуйністю органів управління. Єдина з відкатаних «чвертушок», що дозволяє однаково зручно їздити і стоячи, і сидячи, що важливо для позашляхового мотоцикла. Крім того, цей мотоцикл ніби сам визначає правильну посадку пілота, підказуючи, коли треба присунутися до керма, а коли, навпаки, пристати. Звичайно, на асфальті XR поступається конкурентам: але хіба стійкість прямолінійного руху позашляхового мотоцикла важливіша за його маневреність? Навряд чи. За те, як XR «мете хвостом» на звивистій лісовій трасі, йому можна пробачити багато.

Отже, «кидаємо чепчики» на честь Honda XR250. На нашу думку, це найбільш збалансований мотоцикл. І хоча його «цифрові» показники скромніші за аналогічні у решти учасників тесту, за своєю поведінкою на жорсткій кросовій трасі і на сільському бездоріжжі він оптимальний для тих, хто хоче прикупити саме універсальний легкий ендуро. У своїй справі він явний фаворит.

Тест взято з журналу Моторевю