Мотоцикл Kawasaki ZXR 400

текст: Петро Верховцев фото: Дмитро Івайкін Kawasaki ZXR400R, 398 см3, 59 к. с., 180 км/год, випуск 1991-1995 рр., $3400-4300 Honda VFR400R, 399 см3, 59 к. с., 180 км/год, випуск 1991-1996 рр., $3500-4500 За що люблять спортбайки класу 400 см3 крім ціни? За легкість і справжній спортивний характер. У будь-якого «літра» характеристика завжди буде еластична, як би його не форсували. На «чотирьохсотці» все по-чесному: провали і підхоплення, безкомпромісна керованість і вага менше 160 кг. Обмовлюся відразу, йтиметься саме про спортбайки, а не про мотоцикли, схожі на них - Kawasaki ZZ-R, Suzuki RF і їм подібних. І багато таких існує в природі? Якщо говорити про мотоцикли з реальним спортивним ухилом, то чотири: Suzuki GSX-R400, Honda CBR400RR, Honda VFR400 и Kawasaki ZXR400. Перший мотоцикл зустрічається вкрай рідко: на моїй пам'яті за останні чотири роки їх ввезено не більше десятка. CBR, маленький FireBlade, заслужено вважається лідером в класі, і жоден поважаючий себе торговець в хорошому стані такий не пощастить - в іншому випадку виставить ціну не менше $5000. А VFR і ZXR, навпаки, можна купити в стані цілком робочому - і вкластися в $4000. МАЛОМІРКИ Якщо знайомитися з цими мотоциклами безвідносно і з деякої відстані, вони викликають тільки повагу: оснащені всіма спортбайківськими атрибутами, вони здаються здатними на все. Kawasaki виглядає особливо навороченою: гофровані шланги системи інерційного наддуву, перевернута вилка і дуже сучасний дизайн не дають пройти повз. Honda виглядає простіше: смішні кругляші фар і квадратики стоп-сигналів відправляють у 80-ті роки, а масивний «хвіст» просто некрасив. Солідності додає консольна підвіска заднього колеса з масивним одностороннім маятником та «гоночна» розмальовка. Але варто поставити їх поруч з будь-яким звичайним мотоциклом, як «дитячий розмір» стає помітний ще до того, як сядеш за кермо будь-якого з них. Не знаю, який зріст у середньостатистичного японця, але з моїми 183 см обидва апарати виявилися просто тісні. Причому Honda відчувається як зовсім дрібна. Поставивши для експерименту ноги на підніжках по-ендурному, на шкарпетки, п'ятами я майже дістав свої стегна! Ну та гаразд, спробую закрити на це очі, якщо, звичайно, вийде. Низькі кліпони керма, невелике склишко, за моїми відчуттями, він схожий на «полтинник». Через півгодини їзди якось присидівся на VFR і вирішив покататися на Kawasaki. Тут ситуація трохи краще - мотоцикл справжніший, посадка не так затиснута. Проте, і він мені виявився малий. Боюся навіть уявити, навіщо на обох мотоциклах пасажирські підніжки - уявляю цирк, якщо посадити назад людину зростом ну хоча б 190 см - чи вийде це? Тим не менш, такі мотоцикли не для пасажирів купують, так що залишимо прискіпки осторонь. Honda відразу дає зрозуміти, що це Honda. Відносно комфортний, з продуманою ергономікою мотоцикл радує такими дрібницями як чітке перемикання передач, зручні важелі (гальмівний регулюється) і виразні рульові перемикачі. Kawasaki не відстає - на ньому теж все досить зручно. Забавно виглядають здвоєні лампочки на приладовій панелі. Але, навіть не роблячи знижки на те, що VFR компактніше, сидіти на ньому чомусь комфортніше. На ZXR у мене досить швидко затікли ноги. Взагалі, Kawasaki відчувається як набагато більш жорсткий: абсолютно зубодробильне налаштування його підвісок змусило навіть робити перезйомку фотосесії. Щоб мотоцикл не тремтів як вібростенд, ми розтиснули демпфування як передньої вилки, так і заднього моноамортизатора. І це пішло мотоциклу на користь: думаю, що якщо проїхати кілометрів 150 з жорсткими налаштуваннями, можна запросто що-небудь собі відбити. Honda в цьому плані явно краще. ВСЯ СПРАВА В МОТОРІ На що дивиться середньостатистичний користувач, коли вибирає мотоцикл? На потужність двигуна. Тут, на перший погляд, він позбавлений мук вибору: потужність обох - 59 к. с. - це величина, якою в Японії обмежена потужність будь-якого мотоцикла класу 400 см3.До речі, обидва апарати поставлялися в Європу як офіційними каналами, так і стараннями паралельних імпортерів. Наші ж піддослідні прибули прямо з Країни висхідного сонця. На жаль, не все так просто, і це зрозуміло вже з моменту чіпання з місця. Honda тягне з самих низів, наочно демонструючи перевагу схеми V4. І це не гучні слова - пристойна тяга дозволяє з «газу» підняти переднє колесо в повітря, звичайно, на першій передачі і при оборотах двигуна 6000 об/хв. На Kawasaki такий номер пройде тільки за допомогою зчеплення. Та й то на межі розумного. Власне кажучи, двигуни і дають величезну різницю між мотоциклами. Силовий агрегат ZXR демонструє справжній спортивний характер. Серйозна «просадка» по низьких оборотах і вельми відчутний підхоплення на 10000 об/хв (червона зона починається з 14500 об/хв) красномовно натякає, що пілотам-початківцям доведеться на мотоциклі несолодко. Тут і криється основне протиріччя: за існуючими стереотипами будь-яка «чотирисотка» - мотоцикл для початківців. У нас інший випадок: рекомендувати ZXR новачкові язик не повернеться. І не тільки через злий двигун. Honda ж здається паінькою на такому тлі. Демонструючи при цьому досить рівномірну характеристику. Втім, від цієї рівномірності, в кінцевому рахунку, виграє розгінна динаміка: прискорюється VFR помітно бадьоріше ZXR. Ці ж особливості визначають і характери мотоциклів: при більш екстремальній посадці їхати рівномірно легше на Honda. Вона вимагає від водія менше концентрації. Це помітно, якщо проїхати на мотоциклах по черзі кілометрів по 100. У моєму випадку маршрут проходив від Митищ до Сергієва Посада - дорогою досить широкою, але завантаженою транспортом. СПОРТ І ЖИТТЯ На превеликий жаль, покататися в Росії по спеціалізованій трасі вкрай складно, тому більшість спортбайкерів реалізують можливості потужної техніки на дорогах загального користування. І дуже добре: який мотоцикл пристосований для різкої зміни напрямку руху, як не спортбайк! А в нашому випадку ще й короткобазний спортбайк! Чи треба говорити, що на міських вулицях обидві тестовані «чотирьохсотки» почуваються якнайкраще і навіть впевненіше «літрових» побратимів? А тому беремо з напарником по мотоциклу - і прямо в центр міста. Kawasaki, як я і припускав, демонструє більш екстремальний характер. Пробираючись між рядами, відзначаю, що повільно їхати не дуже зручно - доводиться труїти зчепленням і весь час хочеться виставити ноги. Мала маса і коротка база мотоцикла дають про себе знати - змінити ряд руху так само легко, як на скутері. Того почуття затисненості і обмеженості маневрування, знайомого мені по більш важких мотоциклах, немає і в помині. Згадав свій Bandit з жахом - на ньому намагаюся уникати їзди по завантажених вулицях. Як тільки з'являється можливість розігнатися хоч до 100 км/год, ZXR стає цілком адекватний - підхоплення перестає домінувати над усім іншим, можна зосередитися на водінні. Ех, часто, дуже часто доводиться клацати передачами - вузький діапазон пристойної потужності не дає розслабитися. Звичайно, це не двотактник, але і не «шестисотка». І ось вони поїхали, поїхали... Чотири спортбайки - два FireBlade і два R1 обігнали нас, як стоячих. Прикро, звичайно, але нічого не поробиш. Kawasaki демонструє справжню спортивну керованість. Жорсткість ходової частини здається надлишковою, та й кут нахилу рульової колонки не великий. Управління через це грішить зайвою гостротою. Благо, був би асфальт рівний. Знаєте, коли виходиш з повороту з хорошим прискоренням - переднє колесо при цьому розвантажується - а потім неакуратно скидаєш «газ» і, не дай Бог, переднє колесо потрапить при цьому на нерівність, ковбасити «зеленого» починає так, що хочеться найпотужніший керманич демпфер. А це, погодьтеся, не те придбання, що зробить в першу чергу людина, яка купила бюджетний мотоцикл.Трохи поліпшила ситуацію зміна регулювання підвісок: спереду послабив до мінімуму відбій (єдине регулювання гідравліки), ззаду також послабив відбій і попереднє підпалювання пружини. Реакції мотоцикла втратили надлишкову різкість, розколбаси на нерівностях стали менше. Хоча і не зникли зовсім. За моїми відчуттями, саме Kawasaki дає почуття того самого «еталонного інструменту», очікуваного від спортбайка. І не без допомоги гальм: що передній, що задній не тільки ефективні, а й відмінно контролюються. VFR у цьому плані відстає: відчути момент блокування заднього колеса дуже складно. Сівши після «зеленого вібростенду» на Honda, відчув страшний подив: мотоцикл відрізняється від опонента набагато сильніше, ніж здається на перший погляд. Підвіски налаштовані більш гуманно, жорсткість ходової частини звична - навіть вилка не перевернута. Звичайно, грає роль двигун, який, суб'єктивно, здається потужнішим. Маневрування в «заторах» легше, ніж на Kawasaki. Але... З'явилася зовсім дивна проблема. Якщо ZXR як-не-як сприймають за мотоцикл і не прагнуть сильно обмежити в правах, то з Honda справи йдуть гірше. Може, червоно-синя забарвлення впливає, або несерйозні круглі фари, не знаю. А може, загальна компактність мотоцикла, на якому я дивлюся як ведмідь на триколісному велосипеді. Звичайно, це знижує задоволення від їзди. ПРИБРАТИ ОБМЕЖУВАЧІ! Другий день підійшов до кінця, автомобілі роз'їхалися по домівках і - ось він - нічний МКАД. На що ж здатні ці «справжні спортбайки»? Викручую до візга двигун Honda, п'ята передача, стрілка тахометра прагне до червоної зони, яка наступає при 13500 об/хв, стрілка спідометра перевалює 180 км/год, відбувається відсічка по швидкості. Схожі відчуття я відчував під час тесту ексклюзивного CBR400RR років шість тому. Прикро, коли потужнісний потенціал не використовується повністю. І ще більш прикро, що зняти цей обмежувач може виявитися складною проблемою. Kawasaki після 170 км/год розганяється помітно гірше Honda, але, тим не менш, в обмежувач швидкості також впирається на тій же п'ятій передачі. У Європі знайомі з цією проблемою - замовлення нових комутаторів, які знімають обмеження по швидкості - звичайна справа. Присутній вибір і інших тюнінгових компонентів. На жаль, в Росії це важкодоступно. Проте замовлення будь-яких оригінальних запчастин труднощів не становить - обидва мотоцикли досить поширені. Єдине, чого слід побоюватися - замовлення запчастин від європейських версій машин. Дуже може виявитися, що, поставивши «європейський» комутатор на версію мотоцикла для Японії, двигун просто не заведеться. Найприємніша швидкість за кермом обох мотоциклів - 150-160 км/год. Вітрозахист все ще ефективний, а реакції на управління досить гострі. І будь-який з цих апаратів дозволить найскладніший маневр набагато шустріше важчих «літрів». КРИТЕРІЇ ВИБОРУ Висловлю свої міркування, забувши про проблеми з розмірником мотоциклів. З одного боку, вони цілком придатні в якості перших спортбайків-тренажерів. Після сезону за кермом будь-якого з них можна сміливо визначатися з подальшим зростанням: чи то пересідати на «шестисотку», ну а якщо не подобається крутити двигун, а швидкості «за 250» не дають спокою, вибрати щось літрове. З іншого боку, купувати будь-який з цих мотоциклів в якості першого остеріг би: занадто зобов'язують. Не секрет, що з сильно «розкладених» «чотирьохсоток» наші випробовувані зустрічаються значно частіше згаданих RF і ZZ-R. Якщо ж все-таки хочете почати саме з такого мотоцикла - вибирайтеМотоцикл Kawasaki ZX-12R текст Моторевю № 9: Дмитро Сафонов Kawasaki ZX-12R Ninja:$7000-10000 Спроба (не дуже вдала) взяти вершину в класі гіпербайків. Донедавна найпотужніший (принаймні, за заявами самої фірми) серійний мотоцикл. Пожирач покришок, ланцюгів, зірок і колодок. Хороший для прямолінійного високошвидкісного далекобою. Дуже хороший... Якби не проблеми з надійністю, якої мотоцикл не блищить. Та й дружністю не відрізняється. Особливо це характерно для мотоциклів першого року випуску. Двигун З цього об'єму мотора вичавлено практично все, що можна. Тобто ступінь форсування мало не позамежний для великосерійних мотоциклів. Система масложивлення агрегатів першого року випуску дуже невдала, і мотор вимагає ретельного підходу до вибору олії та маслофільтрів. Ціна за спробу заощадити - смерть движка від перебоїв у масложивленні окремих вузлів. Гігантська (за буденними мірками) потужність не дає розслабитися, постійно тримаючи в напрузі. Трансмісія Як зазвичай для більшості мотоциклів фірми - розмашиста, груба і жорстка робота КПП. Псевдонейтраль між четвертою і п'ятою передачами. Активний «віджиг» швидко прикінчує другу передачу і зчеплення. Рама і обвіс Жорсткість рами на висоті. Облицювання виконані не дуже якісно і грубувато. Але в цілому все досить добротно. Підвіски Kawasaki ніколи на підвісках особливо не економила. Так і в цьому випадку. Підвіски дуже непогані і наділені всіма необхідними регулюваннями, з досить широким діапазоном налаштувань. Розміри заднього «катка» вносять дуже великий вплив на «рулібельність» мотоцикла. Заміна гуми вужчою дуже сприяє поліпшенню керованості мотоцикла. Гальма Переднє гальмо на 101% відповідає енергетичному потенціалу мотоцикла. А ось задній... Тут «привіт від мотора». Задній або взагалі не працює, не в силах протистояти потенціалу мотора, або просто блокує колесо. Комфорт Спорт-турер і все тут. Тільки від «спорту» залишився тільки шалений норов потужного мотора. А ось керованість... Водіям невеликої ваги на ньому робити просто нічого - цей мотоцикл вимагає чималої м'язової маси для приборкання. І, знову ж таки, повторю: дуже багатьма драйверами відзначається факт того, що мотоцикл постійно тримає в напрузі. Модифікації У 2001 р. мотоцикл дуже суттєво модифікований. Виправлені і усунені дуже багато недоліків. В цілому апарат став більш надійний і трохи більш дружній, але основних рис це не змінило - важка керованість і буйний норов дуже потужного мотора. Параметри Двигун 1199 см3, 4-тактний, 4-циліндровий, рядний, DOHC, 4 клапани, рідинне охолодження Максимальна потужність 185 к. с. при 10000 об/хв Максимальний крутний момент 134 Нм при 7500 об/хв Довжина 2070 мм База 1440 мм Суха маса 215 кг Передня шина 120/70-ZR17 Задня шина 200/50-ZR17 Улюблені мотоцикли в Росії - ті, що найбільш злі і потужні Росія - країна парадоксів: незважаючи на неякісне дорожнє покриття (або повну відсутність такого), улюблені мотоцикли населення - ті, що найзліші і найпотужніші. Позначаються особливості російської душі: побільше і швидше! При цьому найбільш забезпечені співгромадяни на залізних коней коштів не шкодують... Представляємо огляд моделей, пропонованих мотовиробниками цього року, - найбільших, швидких і, відповідно, дорогих. Почнемо з бестселера російського ринку - Honda CBR900RR (нова модель Honda CBR1000RR). Перший варіант, що з'явився в 1991 р., відразу ж завоював звання зразкового спортбайка. Симбіоз потужного двигуна і вдалого шасі, мотоцикл володів відмінною динамікою і чудовою маневреністю. У 1995 р. була проведена серйозна модернізація: мотор отримав систему запалювання з комп'ютерним управлінням, діагональна рама змінила конфігурацію, нова телескопічна вилка перевернутого типу з повним набором регулювань помітно поліпшила керованість. У 1997 р. - чергові зміни. Рядний чотирициліндровий двигун за рахунок установки гільз з металокераміки став легшим, зросла його потужність. Але всі ці зміни були, скажімо так, кількісними. До 2000 року мотоцикл був практично повністю перероблений і змінився вже якісно. На деяких ринках у нього навіть з'явилися нові цифри в індексі - CBR929... Число 900 взагалі-то вказує на об'єм двигуна. Насправді у перших моделей кубиків було 893. Після модернізації 1996 року їх побільшало - 918. Тепер же - 929. При цьому мотор втратив 5 кг ваги, зменшився в розмірах, став на 22% потужнішим (150 к. с. при 11.000 об ./хв.) і додав 17% крутячого моменту. Найбільша новина по частині силового агрегату - карбюраторну систему харчування замінив впорск палива. Важить байк 170 кг - на 20 кг менше попередника. Нова рама з маятником, прикріпленим до картеру двигуна, 17-дюймове переднє колесо, передні гальмівні диски рекордного діаметру (330 мм) - це лише короткий список нововведень. Інженери Honda потрудилися на славу, і можна з упевненістю сказати, що звання найбільш універсального спортбайка CBR за собою зберіг. Ще одна новинка компанії - Honda VTR1000SP1. Формально в основі цього мотоцикла - модель VTR1000F Firestorm з двоциліндровим V-подібним літровим мотором, що дебютувала в 1996 р. Спортсмени-аматори «накинулися» на Firestorm відразу ж, але, на жаль, виявилося, що ходова частина мотоцикла була абсолютно не розрахована на спортивний стиль їзди. Компанії довелося створювати апарат, більш відповідний для змагань. У вересні 1999 р. на мотосалоні в Мілані публіці була представлена нова модель - Honda VTR1000. Про «глибину переробки» красномовно свідчить той факт, що з попередницею її об'єднують лише 10% загальних деталей. Двигун отримав впорск палива, замість сталевих гільз застосовані металокерамічні. Потужність склала 136 к. с. при 9500 об ./хв. Зміни в ходовій частині: конструкцію, в якій задній маятник спирався на картер двигуна, замінили на класичну діагональну раму з алюмінієвого сплаву. Підвіски тепер забезпечені повним набором регулювань. Специфічна зовнішність мотоцикла пов'язана з установкою системи інерційного наддуву, покликаної поліпшити наповнення циліндрів... Модель Yamaha R1 дебютувала в 1997 році в Мілані. Вже тоді мотоцикл був оснащений новим чотирициліндровим двигуном, діагональною рамою нового покоління Deltabox, виконаною з алюмінієвого сплаву, і сучасними підвісками з широкими можливостями регулювань. До 2000 року байк був радикально перероблений. У ньому з'явилося близько 150 нововведень: змінено роботу впускних клапанів, налаштування карбюраторів, передавальні числа в КПП, встановлено титановий глушник, новий обтічник (останнє поліпшило аеродинаміку). Двигун видає 150 к. с. при 10.000 об ./хв. Важить мотоцикл всього 175 кг - цього вдалося досягти за допомогою використання в R1 нових сплавів на основі алюмінію, титану і магнію.Стихія цієї машини - спортивний трек. Aprilia - невелика італійська компанія, що домоглася останнім часом великих успіхів у мотобудуванні, взяла новий рубіж: створила гоночний супербайк. У 1999 році на Міланському мотосалоні дебютувала модель Aprilia RSV Mille SP. Двоциліндровий V-подібний двигун австрійської компанії Rotax потужністю 145 к. с. встановлений в діагональну раму з алюмінієвого сплаву. Однією з особливостей спортивної машини є найширші можливості регулювання підвісок, заднього маятника і кріплення двигуна. Суха маса - 185 кг. При всіх своїх достоїнствах модель Aprilia RSV Mille SP має один дуже істотний мінус - це суто спортивний апарат, випуск якого обмежений серією всього в 150 примірників. Тому італійці випустили більш простий і дешевий варіант мотоцикла - Aprilia SL 1000 Falcon. Апарат досить жвавий - при 118 к. с. потужності на 190 кг ваги. Практично це той же SP, але в ньому застосовані не такі дорогі матеріали, а двигун з метою поліпшення роботи в середньому діапазоні оборотів трохи дефорсований. SL вийшов більш комфортабельним і набагато більш універсальним у використанні... Suzuki почала будувати супербайки раніше інших японських компаній. Suzuki GSX-R750 - перша його версія - з'явився ще в 1985 р. Мотоцикл вже тоді вражав поєднанням високої потужності і невеликої ваги. За довгі роки свого існування машина кілька разів кардинально змінювалася, і ось до 2000 модельного року компанія представила під тією ж назвою абсолютно нового звіра. Маючи 140-сильне серце, він важить всього 166 кг (на 12,5 кг легше моделі 1999 року) - менше, ніж інший байк з 600-кубовим мотором. Новий чотирициліндровий двигун на 4 кг легше попереднього і менше його за розмірами (на 15 мм - у довжину, на 8 - у ширину і на 4 - у висоту), але при цьому додав у потужності - на 6 к. с. Цього досягли, застосувавши сучасні легкі сплави, ковані поршні, а також зменшивши діаметр шатунних шийок. Впускна система обзавелася додатковою дросельною заслінкою. При модернізації ходової частини використаний гоночний досвід байка RGV500GP. Абсолютно нова рама з алюмінієвого сплаву легше і жорсткіше на скручування. Зміна її конфігурації дозволила більше завантажити переднє колесо. Зменшення ширини обтічника поліпшило аеродинамічні показники мотоцикла та ефективність роботи індукційного наддуву SRAD... Цікаво, що компанії Honda і Yamaha свої спортбайки класу 750 см куб. випускають в обмежених кількостях, в той час як Suzuki GSX-R750 як був, так і залишається мотоциклом масовим. Як і його старша модель Suzuki GSX-R1000. Перспектива завоювати титул творця найпотужнішого і швидкісного мотоцикла у світі давно приваблювала компанію Kawasaki. І ось - здійснилося. Kawasaki ZX-12R: найшвидший - з найшвидших! Що найцікавіше, мотоцикл - вже в Москві. У квітні його представляла компанія «Ультра-Сі», офіційний дилер Kawasaki. Вінчаючий гаму Ninja спортбайк має найвищу питому потужність у своєму класі. Абсолютно новий 4-циліндровий 16-клапаний двигун об'ємом 1198 см куб. видає 180 к. с. - на 210 кг ваги. Управління впорском і запалюванням електронне, індивідуальне для кожного циліндра, двоелектродні свічки з платиновим покриттям володіють підвищеним ресурсом. Литі поршні проходять спеціальну термічну обробку, стінки алюмінієвих циліндрів мають зносостійке покриття, що покращує теплопередачу. Двигун забезпечений балансірним валом для зниження вібрацій... Що ще? Випускна система виготовлена з нержавіючої сталі, глушник титановий. До радості «зелених», спортбайк обладнаний каталітичною системою очищення вихлопних газів. Домогтися високої потужності при нинішньому рівні розвитку техніки - не проблема. Питання в іншому - як зробити дорожню ракету керованою? Ключ до цього - висока жорсткість шасі на вигин і скручування. Домагаючись цього, компанія зробила революцію - створила «раму-монокок».Головною її частиною є просторовий потяг з алюмінієвого сплаву, який замінив звичну діагональ. З коробом з'єднуються два коротких елементи, на які спирається маятник задньої підвіски. Така схема дозволяє розмістити всередині короба повітряний фільтр і зменшити ширину мотоцикла, що знижує аеродинамічний опір. До речі, про аеродинаміку. Немає жодних сумнівів, що до створення Ninja ZX-12R доклало руку авіаційне відділення Kawasaki Heavy Industries. У всякому разі, компанія стверджує, що ZX-12R провів в аеродинамічній трубі більше часу, ніж будь-який інший мотоцикл, який коли-небудь випускався нею. Крім зменшення лобового опору поліпшена організація повітряних потоків, а повітрозабірник системи Ram Air зайняв більш вигідне положення. Спеціальним обтічником прикрито навіть пасажирське сидіння (якщо воно не зайняте) - мотоцикл виглядає одномісним. Обидва колеса 17-дюймові, на триспицевих дисках. Kawasaki Ninja ZX-12R встановив ще один рекорд: найширша задня шина для дорожнього мотоцикла - 200/50-17. За попередніми оцінками, мотоцикл у стандартній комплектації здатний розвинути швидкість до 340 км/год. текст Івана Борисенка Журнал «МОТОР» 1996-2008 VFR. Третя сторона - ціна і вартість експлуатації. $4000 - сума сама по собі не маленька, а ще не забувайте про шини, які пару разів в сезон змінити доведеться, та про колодки, та про пластик, який дуже легко попсувати. Ці деталі коштують не дешевше аналогічних з великих спортбайків. І ще.Купуючи такі мотоцикли в запалі сьогочасного пориву, не забувайте про їх технічний стан! Яскрава розмальовка часом приховує не тільки дефекти, а й сильний ступінь зносу. Не секрет, що багато з них використовувалися в аматорських гонках з усіма наслідками, що випливають і відвалюються.