Мотоцикл Honda XL 400, 600 Transalp

Відомо, що у справі практичності японці досягли успіху, ну а такі машини як Kawasaki KLE400 і Honda Transalp 400V давно і міцно прописалися в гаражах тих, хто хоче їздити без екстриму і із задоволенням. Роботяги без зайвих амбіцій, зручні в місті і подорожі поблизу дачі - тема чергового порівняння.

Вкотре, повертаючись до теми універсальних мотоциклів, ми вирішили детальніше придивитися до поширених на російському ринку секонд-хенду міських, або так званих паркетних, ендуро.

Протиріччя, закладене в самому формулюванні, не випадкове. Ці мотоцикли внутрішньояпонського формату з величезною натяжкою можуть бути віднесені до стилю «» ендуро «» в нашому російському розумінні. Для нас це, швидше за все, універсальні міські мотоцикли з правом виїзду на газон. І ось чому: обмежені за обсягом і потужністю, під стандарт японського оподаткування, вони за вагою залишилися рівними своїм більш потужним європейським аналогам, що істотно відбилося на їх динамічних параметрах.

Тестувати машини ось так в лоб непрофесійно. Занадто багато існує нюансів, і достатня кількість відгуків про них вже накопичено, ми не можемо з ними не рахуватися. Тому, перш за все, конструктивні особливості. На жаль, обидва мотоцикли ріднять саме недоліки, і, як не сумно, доведеться їх перерахувати. По-перше, це невиправдано велика споряджена маса. По-друге, хлипка рама і підвіски. І, нарешті, стародавні мотори. Втім, останнє під питанням. Відомо, що ці двигуни надійні. Honda «» озброєна «» зменшеною версією знаменитої 600-кубової «» вешки «» - двигуном, який багато років з успіхом тягає чоппери і великі ендуро і є еталон витривалості. Інженери Kawasaki примудрилися вживити в цей KLE мотор від давнього спортбайка GPZ400S.

Силовий агрегат хоч і дефорсований, але не втратив своєї нервовості і верезливості. Де це бачено, щоб "червона зона" "тахометра на позашляховику починалася з 11000 об/хв! Тож «» серця «» у наших підопічних аж ніяк не рівного темпераменту. І не треба бути семи п'ядей у лобі, щоб припустити повадки і здібності машин.

Варто додати, що гальма на обох мотоциклах гідно працюють тільки в умовах чистої дороги і під одним неважким пілотом. Досить нав'ючити багаж, посадити пасажира, як виникає відчуття «» ватності «» і непередбачуваності. Те ж саме відбувається на бездоріжжі, пара неглибоких пірнів в грязьові ванни і..... де ви, гальма?

МІСТО КЛИЧЕ!

Ось, подумаєте ви, охаяли вздовж і поперек, і помилитеся! У нас склалася зовсім недурна думка про ці моделі, а мінуси, у кого їх немає? Важливо, що при всіх перерахованих недоліках, достоїнств все ж більше.

Шниряючи столицею (саме так можна визначити стиль пересування в місті на цих мотоциклах) дуже швидко помічаєш, з якою легкістю вдається долати будь-які перепони.

Висока посадка забезпечує чудовий огляд і орієнтування в потоці машин. Ну а потужності, що дивно, вистачає для прориву на «» передову «» зі світлофора. У розумно агресивних режимах їм вистачає керованості і слухняності. При цьому завжди в запасі є «» хуліганський «» варіант тротуарного слалому, але це аморально і неспортивно по відношенню до решти мотоколісної братії. Що дивно, економічність мало залежить від стилю їзди, мабуть, навіть трасовий режим з'їдає більше палива, ніж міський stop and go, звичайно, якщо не котитися по шосе з тарівальними 90 км/год за вітром. Ось тут-то і доведеться повернутися ненадовго до недоліків, або, швидше, до особливостей, кожного мотоцикла окремо.

КОРІННЯ ДИКТУЄ СВОЄ

Відчутна відмінність у характерах помічається відразу, і доданків тут багато. Посадка на Kawasaki KLE 400 явно агресивніша. Кермо трохи вище, сідло вже і жорсткіше, ніж на Honda Transalp. Відразу простежується спортбайківське коріння. А вітрозахист - не в приклад моторному донору - мінімальний. Цей симпатичний з боку вітровичок (навіть зараз він виглядає самобутньо) виконує виключно стилістичну функцію. І, мабуть, ховає від бруду і вітру тільки циферблати приладової панелі. Звичайно, на швидкостях до 100 км/год за ним ще куди не йшло, але потім... Тріпле як на нейкеді.

Схоже, роль вітрозахисту тут більше покладена на товстий "круп" "машини. Масивний бензобак з боковим пластиком куди краще справляється з відведенням потоку, ніж сам напівобтічник. До чого все це? Пускатися на ньому в далекобій не зовсім комфортно. Поїдете від боротьби з вітром. Ну і, звичайно, слабкий мотор - не найкраще для такої затії. Короткохідний двигун з високим ступенем стиснення починає відчутно тягнути тільки після 7000 об/хв. Тоді і розумієш всю доречність шестиступеневої КПП. Але і з нею стиль їзди нагадує двотактник 125 см3 - трохи прогавив оберти, і твоє місце в ряду вже хтось зайняв. Добре, що "коробка" "практично не підводить.

Чіткість включення, зусилля перемикання і хід важелю - все на гідному рівні. Здивовані? Я теж. Для мотоциклів Kawasaki це, швидше, виняток і явна ознака того, що в наших руках вельми «» свіжий «» апарат. Шкода, що традиційна "проблема" "чотирьохсоток, а якщо точніше, саме спортивних моделей, - стомлююче часте перемикання передач - несподівано проявилася на самому звичайному паркетному ендуро. Мабуть, кубатура зобов'язує...

Одвічне питання при купівлі таких чотирьохсоток - чи не слабенькі у них шасі? Тільки зовні. Енергоємності підвісок при їзді поодинці цілком вистачає для комфортного подолання всіх міських нерівностей. Тільки на глибоких поздовжніх швах хлипкий задній маятник починає витанцьовувати джигу. До цього швидко звикаєш і потім не помічаєш: в місті немає перешкод, щоб підломити машину. Треба відзначити здатність «» Кави «» швидко відновлювати геометрію при впливах на підвіски. Але це тільки коли ви з апаратом віч-на-віч. При свідках, при їзді з пасажиром, "ефект джиги" "посилюється, особливо при вальяжній посадці пасажира. Тож прислухайтеся до поради: другий номер, прикинься ведмедиком коала і не випускай пілота з рук!

За ергономікою нарікань не виникає, всі органи управління легко доступні і зручні. Дзеркала не ідеал, але безпечний огляд забезпечують. Трохи дратують вібрації, але тільки на певних обертах. До речі, зображення в дзеркалах в ці моменти просто ніяке. Що ще? Світлооптика. Скажу так: головного світла достатньо для неспішної нічної прогулянки. Ну а для гонщика спіди його здасться замало.

У ТИХОМУ ОМУТІ...

Transalp… Не дуже скромно для мотоцикла з мотором 400 см3. Пускатися в подорожі, та ще трансконтинентальні і через гори, не всякий ендурист вирішиться. Але ця справа прокатує в японському форматі. Країна-то маленька, можна уявити себе навколосвітником і колесити з одного краю острова в інший навіть на чотирьохсотці. Honda Transalp 400V, за відчуттям, набагато спокійніше Kawasaki. Посадка більш розумна, вертикальна, кермо нижче, сідло м'яке, та й кращий вітрозахист розташовують до розміреної подорожі.

Явно ще діє внутрішньояпонська аура. Але у нас-то якісь відстані. А дороги? Сюди б його старшого брата - Transalp XL650. Чи видюжить його менша похідна?

Міський тест тривав, як, втім, і мислені порівняння з Kawasaki. Мотор явно більш тягливий, впевнений розгін відбувається вже з 5000 об/хв. При цьому п'ятиступінчата КПП більш ніж гідно справляється зі своїми обов'язками. Передачі нормально довгі, і з насолодою відвикаєш від смикання ногою на «» Каві «». Про самі перемикання згадувати і не потрібно. Це ж Honda! Чіткість не зникає навіть з часом. Але ось передавальні числа в КПП залишилися, схоже, від 600-кубової «» вешки «».

Моторчику явно важкувато передавати свою потужність на заднє колесо. Але це абсолютно не заважає Honda Transalp вигравати старт за стартом у більш потужного і легкого KLE. Аж до третьої передачі Kawasaki натужно жужжить (ох вже ці спортбайківські корені) ззаду, і тільки викручування мотора до червоної зони дозволяють наздогнати «» тиху «» Honda. Парадокс? Ні! Просто древній шестиклапаний мотор настільки рівно тягне в широкому діапазоні обертів, що поки KLE розкручується до робочих обертів, Transalp примудряється виїхати вперед на корпус. І так на кожній передачі. Тільки завдяки меншій лобовій площі і кращій аеродинаміці Kawasaki йде вперед на швидкостях вище 120 км/год. Саме тому і по максималці він злегка перевершує конкурента, але не серйозно, кілометрів на 10 на годину. Зате навіть штатне вітрове скло на Honda сильно полегшує долю пілота в дальній дорозі, чого не скажеш про символічну «» кепку «» на KLE400.

Відчуття, що під тобою справжній ендуро для подорожей виникає, перш за все, від налаштування підвісок. Якщо «» Кава «» щось постійно намагається довести оточуючим і пілоту, то Honda відразу «» своя в дошку «» - не їде, а пливе по полотну асфальту, з легкістю «» ковтая «» шви і вибоїни. Різкі перестроювання в потоці можливі, але здійснювати їх не хочеться. Бажаєш тільки одного - ось так пихтіти і насолоджуватися видами спереду, ззаду (в дзеркалах все відтворюється відмінно) і з боків. Ну хіба не туристичні нахили? До того ж, у міській межі не так помітний швидкісний поріг - діапазон 60-120 км/год найбільш "живий" "для Transalp. Варто вирватися на простір, ну або хоча б на магістраль, як апарат кожною своєю частиною починає нагадувати про свій кубатурний клас. На жаль, за містом, коли тебе «» роблять «» по крейсерській швидкості навіть «» Лади «», бажання далекобою відпадає геть. Ось що означає «» паркетник «»!

Їзда з пасажиром на Honda мало, чим відрізняється від Kawasaki. Суб'єктивно посадка для пасажира зручніша (подушка сидіння ширша), але його зростання і комплекція можуть внести свої корективи. Особливо в динаміку розгону і робочий хід підвісок. Досить "довгоногий" "Transalp швидко втрачає в рості і кліренсі з пасажиром" "середньостатистичної маси" ". На асфальтових чаклунках можливі пробої підвіски, якщо апарат на хорошій швидкості влітає в них. Та й керованість знижується, але не так радикально як у Kawasaki.

З ВОГНЮ В ПОЛИМ...

Порівнявши піддослідних на асфальті, неможливо остаточно винести вердикт. Доведеться лізти в бруд. Заздалегідь скажу, на серйозні буераки з таким дорожнім просвітом і вагою пхатися безглуздо, хто б там не декларував відмінні позашляхові якості цих моделей. А ось "дрібне" "позашляхове - це їм по зубах. Хоча і воно явних пріоритетів не виявило, додавши лише деякі штрихи до портретів. Отже, остання пригода: хто першим застрягне.

У виборі натури проблем не виникло, бо по осені, в нашій смузі, будь-який з'їзд з твердого покриття прирівнюється до «» Кемел Трофі «» місцевого масштабу. Знайдена "затишна" "калюжиця мало не стала грязьовою пасткою для обох мотоциклів. Поки під колесами дерн або дрібний гравій, напрямок руху хоч якось можна прогнозувати, але як тільки болотиста низинка починає зрадницьки чавкати під колесами, напрямок обчислюється за принципом «» куди крива вивезе «». Лоснящиеся бока глинистых кочек становятся путевками в неизведанное... Не велике, я вам скажу, задоволення витягуватися з-під двохсоткілограмової ендурки, що вперто засмоктується в болото.

Але і в таких режимах наші симпатії розділилися. На Kawasaki зручніше їхати стоячи. Так легше балансувати, але вертлявий мотор зводить всі зусилля нанівець. Досить трохи переборщити з газом, і заднє колесо, шалене буксуючи, обганяє переднє, яке в свою чергу відчайдушно впирається в купини, скручуючись на виделці з величезним 27-градусним нахилом. В іншому випадку «хвіст» просто заривається в грунт під солідною вагою мотоцикла, і тоді тільки трактор може висмикнути позашляховик з полону. Скромне колоду в руку товщиною теж стає каменем спотикання. І хто міг розхвалювати Kawasaki KLE400 як всепролазний ендуро? А дорожній просвіт в кулачок?

Переваги Honda невеликі, хіба що «» м'який «» мотор дозволяє їхати в натяг і не зривати щомиті заднє колесо в букс. Але вищий центр тяжкості додає гострих відчуттів при балансуванні на слизькій глині. Відловлювати Transalp в колії - то ще задоволення.

Курчат по осені вважають

Отже, що ж у підсумку? Обидва мотоцикли дуже практичні і зручні для міста. Це можна стверджувати з усією суворістю. Дозволливі і вилазки на природу, але без джиперського фанатизму. Азарт призводить тільки до одного - до купання в багнюці. Можливі і будь-які подорожі, але без максимального завантаження - поодинці. Загалом, досить бюджетний варіант універсального мотоцикла, для тих, хто більше цінує сам процес, а не супутні понти. Ну і, звичайно, якщо ви задумали кататися всією сім'єю, то купуйте такі моделі кожному. Варіант «» удвох на одному «» - не найкращий. Варто додати, що в силу мінімальних відмінностей зі своїми великоубатурними аналогами, навіть ці японські версії на 80% забезпечуються запчастинами з Європи. Тому проблем з ремонтом не бійтеся.