Мотоцикл Honda VTR1000F FireStorm

Ця, по суті, гоночна машина може похвалитися багатьма технічними рішеннями, які представлені і в більш ранніх супербайках Honda. Завдяки чіткій роботі SP-2 і повному контролю над мотоциклом, пілот менше втомлюється під час змагань. Родзинка моделі полягає в V-подібному двигуні об'ємом 1000 см, який моментально відповідає на роботу газом і вражає стрімкістю прискорення в будь-яких умовах старту в широкому діапазоні оборотів. Міцна і легка, відлита під тиском алюмінієва рама і масивний алюмінієвий комбінований маятник об'єднують складові підвіски з можливістю повного регулювання, щоб зробити можливим агресивне управління, що дарує Вам радісне збудження на будь-якій дорозі. Завдяки зручному дизайну і легкому управлінню VTR1000 SP-2 чудово підходить для спортивної та аматорської експлуатації. HONDA VTR 1000 SP-2 - претендент на лідерство в класі «Super Sport», мотоцикл створений на базі Honda VTR 1000 SP-1, новий мотоцикл Honda VTR SP-2 вже завоював величезну кількість шанувальників у всьому світі. Зовні цей мотоцикл практично не відрізняється від свого попередника, норовливий і агресивний на гоночних трасах Honda VTR SP-2, залишається вірним концепції спортивних мотоциклів Honda як з точки зору конструкції, так і в деталях.

Пропоную вашій увазі статтю з Мото Ревю текст: Володимир Здоровий, фото: Дмитро Івайкін Honda VTR1000F FireStorm: 996 см3, 110 л. с., 180 км//год, $6500 Suzuki TL1000S: 996 см3, 125 л. с., 180 км//год, $6500 Диспути про достоїнства і недоліки спортбайків з рядними і V-подібними моторами не замовкають вже десятиліття. Одне очевидно: V-твіни мають принципово інший характер, а значить, і відчуття від управління зовсім інше. Яскраві представники цього племені Suzuki TL1000S і Honda VTR1000F FireStorm фактично стали останньою спробою японців максимально популяризувати концепцію шосейника з V-подібною двійкою. Неабияк підпортивши повітря і голосно грюкнувши на прощання дверима, Її Величність Муза остаточно покинула мене. Ну так, чіплявся, була справа, але ж все одно не встав... творчий процес у всій своїй красі і не став водити пером майбутнього нетлінного твору вашого покірного слуги... Та й з Музою якось недобре вийшло. А все чому? Та тому, що ця парочка двієчників весь свій час не бажала старанно вчитися і в подальшому принесла чимало неприємностей своїм батькам... Народила цариця в ніч... Справа була в минулому столітті, точніше, в 1997 році. Honda розроджується літровою 996-кубовою «двійкою», скромненько так назвавши поскребиша «вогняним штормом». Новонароджений потягнув на 193 кг і, страшно сказати, аж на 110 л. с. На замітку - той же FireBlade 1992 року випуску вже демонстрував 123 л. с... В унісон з Honda заспівав шлюбну пісню Suzuki і представив TL1000S. Причому циферки маси і потужності тут були куди цікавіше - 188 кг і 125 л. с. відповідно. За характером «діточки» дуже серйозно відрізнялися один від одного і від своїх батьків. Я чимало поїздив як на тому, так і на іншому, але сьогодні в моєму розпорядженні опинилися два інваліди, які постраждали від всепроникаючого леза нещадної катани (це такий меч самурайський, хто не знає, дуже гострий!) японського законодавства. Душилки потужності, хитрі «мізки», обмежена «максималка», загалом, повний «шоколад»... І це притому, що, навіть будучи не кастрованими, обидва апарати гостро потребують надбавки «ел-ес», особливо це стосується Honda. «Те-елка» ж взагалі окрема історія. В першу чергу, прославилася так званим «тенкслеппінгом», а простіше кажучи, яскраво вираженою схильністю до постійного розвантаження переднього колеса з подальшим «розколбасом» і викиданням з сідла невдалого власника. Причому таких свого часу виявилося досить багато, вибухнув серйозний скандал (пам'ятається, навіть парочка шанованих англійських мотовидань присвоїла тоді мотоциклу титул Best wheelie bike, щось на зразок кращого мотоцикла для їзди на задньому колесі). Виробник був змушений відкликати всі продані (як, втім, і не продані) апарати і дооснастити їх рульовими демпферами, що, загалом-то, вирішило проблему, але було вже пізно! Модель посіяла страх у душі недосвідчених райдерів, а тих, хто гідно цінував її буйний і непокірний норов, було занадто мало. Продажі падали, і в 2001 році S-ку зняли з виробництва. Того ж року в Honda нарешті прислухалися до аргументованої критики з приводу ненажерливості FireStorm і мізерного обсягу бензобака (16 л). Збільшили його на три літри, карбюратори переналаштували, а панель приладів видозмінили. Не бог звістка що, звичайно, але все-таки набагато краще безславної кончини «ескі». Та й на нашому ринку знайти FireStorm куди простіше, ніж TL1000S... Розведи вогонь! Загалом, Suzuki я вирішив залишити на десерт і почав з більш пісної страви від шеф-кухаря Honda. Отже, що тут у нас з наявних інгредієнтів? Система харчування - карбюратори. Екий анахронізм, однак! Спереду звичайний «телескоп» з діаметром труб 41 мм (так вже, жиденько буде). А підкреслюють весь цей економ-пакет 296-мм диски в парі з чотирипоршневими гальмівними скобами Tokico. Яскраво виражений бюджетний підхід... Втім, не так все і сіренько.Задній маятник, наприклад, з'єднаний безпосередньо з двигуном, що стало досить свіжим і сміливим для тих років інженерним рішенням. Щоб не роздмухувати габаритну ширину і базу мотоцикла, радіатори розмістили з боків. Та й верхній напівобтічник таким є досить умовно, практично доходячи до «дзьоба»... А зовні - 100% спортбайк. Ясна річ, адже зовнішність є для багатьох з нас вирішальним фактором при виборі. Ось і мучаться потім з заполонив собою весь кухонний простір... е-е-е, кудись мене не туди понесло, вибачте - відволікся. Просто від деяких телевізійних реклам відчуваєш такий же подив, як у сідлі Honda в перші хвилини. Як же так!? Ніби як сів на чистокровний спортбайк, а посадка пряма, практично як на будь-якому «дорожнику». Гідравлічне зчеплення настільки м'яке, що чітко відчути межу його спрацювання досить складно. Та й двигун так непристойно тихо шепоче, що з двох метрів не особливо і розбереш, що він двоциліндровий. Однак достатньо тільки рушити, і буквально бульдозерна тяга з мало не холостих обертів відразу дає зрозуміти, скільки саме циліндрів в моторі. Таку тягу не сплутаєш ні з чим! Рівне прискорення без будь-яких яскраво виражених підхватів після 8000 обертів поступово стихає і сходить нанівець. Все найцікавіше знаходиться до позначки 8000... При цьому тяга хоч і вельми серйозна, але цілком передбачувана і досить легко контрольована. Причому в нашому кастрованому варіанті до такої міри контролюється, що я б, мабуть, ризикнув припустити, що навіть інший лютий адепт двоколісних газонокосарок з варіаторами цілком би зміг з нею впоратися. Ось тільки, боюся, що пояснити йому, що лівий важіль зовсім не гальмо заднього колеса, а лапка, яка стирчить знизу ліворуч, не відкидає бічну підставку, буде куди як складніше... У повносильному варіанті FireStorm легко вистрілює «в свічку» з другої передачі мало не з 4000 об//хв. Характерні «двійкові» вібрації тут дуже серйозно задемпфовані, навіть дзеркала ведуть себе вельми пристойно, майже не розмазуючи «картинку», що наздоганяє вас «шестисотки». Спроби втриматися за нею ні до чого хорошого не приведуть. При агресивній їзді і глибоких завалюваннях у поворотах Honda починає жити своїм життям. Хлипкий задній маятник, будучи ні чим не посилений, стає аморфним і рухливим, заднє колесо збивається з траєкторії, і мотоцикл починає здійснювати явно непідконтрольні рухи, так недвозначно просячи зменшити темп. Та й м'яка передня вилка теж не додає особливої точності в цей процес. Але хочу підкреслити, що всі ці нюанси вилазять при дійсно агресивній манері пілотування. У звичайних режимах «вогняний шторм» нагадує скоріше «димовий бриз» - стелиться м'яко і комфортно і дуже прогнозовано... Те ж саме можна сказати і про гальмівні механізми. Вони, звичайно, справляються зі своєю роботою, але не більше того. Десяток-інший енергійних відтормажувань з серйозних швидкостей істотно змінюють їх чіпкість. Хоча тут цілком можливий вплив не оригінальних гальмівних колодок. Все-таки секонд-хенд передбачає деяку умовність і знижки на пробіг, не настільки категоричні судження в оцінках деяких параметрів, що залежать від стану мотоцикла. Все це, безумовно, лікується. Тюнінговий маятник, вилка-перевертиш, повний випуск... Можна продовжувати, але тільки навіщо? Адже це давно зрозуміли і в самій Honda, випустивши SP2. Втім, це зовсім інша історія. А FireStorm в першу чергу хороший саме своєю бюджетністю, та й назва теж недурна. Ех, ще б хоч трохи перчинки в характер двигуна! Мені здається, я знаю, куди звернеться з цього питання... Дідусь віллі Нехай у вас не складеться перетворене відчуття, що ось, мовляв, безчинствующий сузукофіл тільки і чекав, щоб дістатися до сідла «ескі», мимохідь облив брудом VTR і підійшовши до нього з поверхневими оцінками.Адже дійсність навіть гірше цього припущення, все так і є, і навіть більше того! Отже, в моїх руках легендарна TL1000S, best wheelie bike, мотоцикл-провокація, і на цілих 15 л. с. потужніша за VTR, правда, не в нашому кастрованому варіанті. Спереду не економ-пакет у вигляді «телескопа», а радуюче око «перевертиш», що має повний набір регулювань, чотирипоршневі скоби, задній маятник традиційної конструкції, що працює в парі з роторно-поршневим амортизатором, який наробив свого часу чимало галасу не стільки своєю оригінальністю, скільки частими відмовами. Через півроку після початку продажів Suzuki задавила «косячок» в зародку, але погана слава у сто крат більше реальної проблеми. Тут, як і на Honda, двигун є частиною силової конструкції, замикаючи нижню частину рами. Система охолодження розташована традиційно, але нижнє розташування олійного радіатора в наших умовах означає, що він завжди брудний, а значить, малоефективний. Посадка на «еску» набагато спортивніша, ніж на «штормі», втім, без мазохістських спортбайківських заскоків. Тросовий привід зчеплення не такий легкий, як на Honda, але забезпечує набагато кращий зворотний зв'язок. Загальне ж враження наступне. Suzuki значно «спортивніший» і «підтягнутий», ніж VTR, і візуально легший, що, втім, підтверджується і технічними даними. Але головне тут не в цьому! Залишивши на час нюанси ергономіки, характер поведінки шасі та іншого, негайно «відкручую» до упору... До 7000 об//хв двигун відверто млявий і в цьому діапазоні відчутно програє. Потім слід яскраво виражений «підхват-пинок», той самий, що серйозно зіпсував продажі моделі і її репутацію. Я ж зізнаюся, що тільки вітаю подібне хуліганство. Так що з таким підхватом тільки ледачий не спробує вчудити «віллі». Так, на TL1000S можна легко їздити на задньому колесі і також успішно вкладатися в поворотах. Однак перша ж спроба потерти об холодний асфальт слайдер ледь не стала останньою. Мало того, що сам апарат в плані керованості дещо програє Honda (теж аж ніяк не еталонної), так ще й дубові покришки ні в яку не хотіли тримати дорогу. З цієї ж причини не зміг перевірити на максимальну ефективність і роботу гальмівної системи, але в звичайних умовах руху її цілком вистачало. Вібрації від двоциліндрового мотора на Suzuki значно відчутніші, ніж на Honda, але в цілому залишаються на прийнятно-комфортному рівні. Вітрозахист в обох випадках малоефективний, так що установка «тюнених» вітровиків тут бажана. Дзеркала на «еску» не йдуть ні в яке порівняння з хондовськими. Для того щоб у них хоч щось розгледіти, треба видихнути якомога більше повітря, звести плечі і викрикнути щось войовничо-японське... Та й пасажиру на Honda буде комфортніше. Є у TL1000S і кілька родових косячків-під... про існування яких знаю з власного досвіду. Навіть при незначних ушкодженнях бензобака починає текти прокладка між бензонасосом і власне баком. Сальник помпи більш ніж 20000 км, як правило, не витримує, починаючи виходити на антифриз. Сам по собі ремкомплект недорог (близько $50), але ось робота з його заміни... Звуковий сигнал помирає протягом трьох-чотирьох дощових поїздок. А ще сузуківська система впорська палива вкрай примхлива до якості палива і в разі якогось сурогату в кращому варіанті вбиває свічки, а в гіршому забивається паливний фільтр бензонасосу, прокладання якого так любить текти. В принципі, нічого смертельного, але ось Honda таких проблем чомусь не має. Так, коробка передач у неї працює не в приклад м'якше, ніж у Suzuki. Хоча, за великим рахунком, все це лише нюанси, що мало впливають на сприйняття мотоцикла в цілому. Досить характерно і те, що в самій компанії це розуміли нітрохи не гірше за мене, так як на світ з'явився TL1000R - зовсім інша модель, починаючи від рами і закінчуючи гальмами. Але це вже інша категорія, порівнюючи з уже згаданою вище Honda SP2.Повертаючись до поведінки Suzuki на поганій дорозі, зазначив, що в цілому підвіска здається трохи більш «щільною» і «зібраною», ніж на FireStorm. Хоча на керованість в кращу сторону це, на жаль, ніяк не впливає. В ужатому японським законодавством Suzuki TL1000S мало що залишилося від мотоцикла-хулігана і провокатора, яким він з'явився на світ. Лише легка аура і розуміння з боку небагатьох знаючих, що це дійсно дуже цікавий апарат. Гірше нікуди? Обидва мотоцикли залишили дуже сумні враження. Знаєте, було щось на зразок відчуття незрозумілої туги, коли бачиш породистого собаку з дорогим нашийником, що живе на смітнику. Навіть у роки дебюту обидві моделі, зазначимо, поклавши руку на серце, були далеко не найвдалішими у виробничих програмах компаній. Такий камінь у свій город, плювок в покоління V-подібних спортбайків. З роками модернізацій на відміну від вина вони не стали кращими, а ось їх недоліки стали більш помітними. З дзвіниці нашого часу, можна сказати, що це вже і не спортбайки. В якості мотоциклів для туризму за їх вартість можна підібрати куди більш цікаві варіанти. З іншого боку, та цінова група, в якій знаходяться ці моделі, лише трохи перевищує вартість справжніх дорожників, адже багатьом не суть важливо, щоб мотоцикл не стільки їздив як спортбайк, скільки їм виглядав. У цьому варіанті, з моєї точки зору, Suzuki трохи більш привабливий. А для тих же, хто вирішив собі придбати перший мотоцикл і причому, як водиться у нас в Росії, неодмінно «літр», VTR1000F підійде якнайкраще. Ось чого дійсно є хорошого як у Suzuki, як і у Honda, так це їх двоциліндрові мотори! З «правильними» прямоточними «кінцями» вони дають утробно-низький звук, наводячи жах на автовласників (особливо якщо зробити перегазовку перед підйомом на заднє колесо) і серйозно піднімаючи настрій своїм власником. Ніяка, нехай навіть удвічі більш потужна «четвірка», не дасть того відчуття живої сили літрового V2, що весело спалює у своїх півлітрових котлах паливну суміш. Тому будь-який, що вступив в клуб V-twin, будь то власник VTR або TL-S, навряд чи пошкодує про свій вибір. P. S. Один мій хороший знайомий, власник GSX-R1000, досі з любов'ю згадує свій FireStorm, на повному серйозі стверджуючи, що тяга на «низах» у VTR краще, ніж у GSX-R1000 2003 року... Це і називається любов.