Мотоцикл Yamaha YZF R1

- Сколько идет? -160 -слабо, у мене машина - 180, і легко... -так це у мене на першій передачі 160! (розмова на світлофорі)

І як не дико звучить, але це правда! Забігаючи вперед, скажу: нові спортбайки від Yamaha і Kawasaki дійсно показують найсильніший стрибок у розвитку технологій для суперспортивних мотоциклів. Не так давно (всього лише в 1998 році) Yamaha показала світу свій R1, який мав настільки рекордну енерговозброєність, що здавалося, потужніше вже нікуди. Так і залишався він лідируючим екстремальним «спортом» аж до 2001 року, поки не з'явився Suzuki GSX-R 1000. Про Kawasaki ZX-9 в ті роки можна було не згадувати: на тлі «ерки» і «джіксера» це був «спорт-турист», а не спортбайк. Kawasaki відверто затягнула зі створенням свого нового спортивного флагмана, але тепер випустила байк, який може стати гідною відповіддю конкурентам.

Kawasaki ZX-10 розроблений з чистого аркуша, не має нічого спільного з жодним попереднім мотоциклом. При створенні моделі явно ставилося завдання створити кращий літровий мотоцикл. Його дизайн сучасний і красивий, перегукується з'явилася раніше «шестисоткою», але без всяких ризикованих експериментів. Тип переднього обтічника з розкосими прозорими фарами, вище яких розташований повітрозабірник системи інерційного наддуву стає вже «класичним» для сучасного сімейства Ninja. Задній ліхтар на світлодіодах має оригінальну форму, за ним мотоцикл буде легко впізнаватися на дорозі. Загалом модні нині гранено-округлі форми присутні в кожному зовнішньому елементі. Найкоротша серед «літрів» база в 1385 мм (це навіть менше, ніж у ZX-6!) створює дуже піджатий, м'язистий силует. Вражаюче чоловічий вигляд. Тільки є побоювання, що з такою короткою базою мотоцикл може бути нестійкий при проїзді нерівностей на високій швидкості. Під стати зовнішності і сучасна технічна начинка. Рядний чотирициліндровий двигун - з системою впорська палива і подвійними дросельними заслінками. Заявлена потужність - 180 к. с. Блок циліндрів розташований майже вертикально і максимально зміщений вперед, для кращого завантаження переднього колеса. Потужні гальма Tokiko з радіальними суппортами і хвилеподібними дисками. Варто правда зазначити, що ці хвилі на гальмівному диску в цьому виконанні - просто для краси. А боротьба за зниження ваги видно у всьому іншому і додає мотоциклу справжньої, «технічної» краси. Раніше тільки імениті тюнінгові фірми могли запропонувати титанову випускну систему з овальним глушником. Тепер це - стандартна комплектація. Колісні диски настільки тонкі і ажурні, що здається, взагалі нічого не важать. Задній маятник типу «банан», прийшов з гоночних трас, дозволяє підняти вище вихлопну трубу і не чіпляти нею асфальт в граничних нахилах. А для хорошого проходження поворотів у «Кави» є все. Дуже розвинена в середній частині алюмінієва діагональна рама зварена з литих і штампованих деталей. Перевернута передня вилка з рухомими трубами діаметром 43 мм, має широкий діапазон регулювань. Газовий задній амортизатор також має повний набір регулювань. На додаток до всього цього регулюється ще й довжина заднього амортизатора, що дозволяє змінювати геометрію ходової частини!

Yamaha R1, незважаючи на стару назву, також абсолютно новий мотоцикл. Якщо попередня модель зовні виглядала занадто «граненою» то в 2004 році мотоцикл став більш «залізаним», але при цьому не менш красивим. Так само, як і в сімействі Ninja, в дизайні від Yamaha однозначно простежуються «фамільні» риси. Передній обтічник - вдалий гібрид від R1 98-го модельного року і R6 2003-го року. У розкосих «очах» заховані чотири потужні лінзові фари і два габаритних ліхтарі. «Рвані» форми бічних обтічників надають мотоциклу візуальну легкість. А реальну легкість (заявлено172 кг сухої маси) конструктори витискали з кожної деталі. Це і просвірені болти, і нова тонкостінна алюмінієва рама, яка при меншій вазі в два рази жорсткіше, ніж на попередній моделі. Економить вагу і титанова випускна система з двома глушниками, прокладеними під сидінням. Крім економії ваги, нова конструкція вихлопу виглядає багатонавіреною і вже точно не чортить по асфальту в поворотах. За офіційною інформацією, на догоду ергономіці, підніжки водія розташовані нижче, ніж у торішньої моделі. Раз так, то вони на гоночній трасі теоретично можуть стосуватися асфальту, але нам поки не вдалося нахилити мотоцикл в повороті до підніжок. І вже тим більше, навряд чи це комусь вдасться зробити в місті. На відміну від Kawasaki, Yamaha для досягнення оптимальної розвіски застосувала свою компонувальну схему. Блок циліндрів нахилили вперед на 40 градусів, що дозволило звільнити місце над двигуном і зробити бак більш вузьким. Посилений маятник задньої підвіски перевернуть і не поступається в оригінальності і красі «банану» від Kawasaki. Гальма з радіальними чотирипоршневими суппортами стали вже нормою для нових супербайків, але Yamaha пішла далі і встановила на «ерку» радіальний головний гальмівний циліндр! Новий надкороткохідний двигун з п'ятиклапанною головкою циліндрів для поціновувачів техніки - витвір мистецтва. Ковані поршні, і титанові клапани ще недавно були доступні тільки любителям глибокого тюнінгу, а зараз є деталями серійного двигуна.

Посадка на обох мотоциклах майже ідентична, різниця невелика. Її головна особливість: вона абсолютно спортивна, без будь-яких компромісів. На Ninja сидіння розташоване максимально близько до керма, бак вийшов короткий, високий, досить пузатий, але для ніг в баку зроблені зручні підштампування. В результаті між колінами бак і рама - зручно вузькі. Відчуття занадто короткого, маленького мотоцикла не виникає. Підніжки розташовані високо (очевидно, дотримуючись тенденції, за якою всі наступні моделі мають підніжки вище, ніж попередні моделі). Тільки Yamaha дозволила собі відійти від цього і зробити підніжки в новій «ерці» нижче. Але коли сідаєш на R1, то цього не відчувається. Все скрадається найвищим серед спортбайків сидінням. Бак так само має глибокі підштампування для ніг і його ширина лише трохи більше, ніж у Kawasaki.

Панелі приладів різняться більш значно. На ZX-10 вона новомодна, повністю рідкокристалічна. І якщо застосування цифрового спідометра хоч якось виправдане, то тахометр на рідких кристалах (з бігаючою по колу смужкою) - це явне непорозуміння. На світло-сірому тлі розгледіти периферійним зором темно-сіру смужку неможливо. Щоб дізнатися обертів, потрібно перевести погляд на тахометр. Це просто небезпечно: відволікатися від дороги на такому мотоциклі навіть на півсекунди. Може, конструктори розраховували на індикаторний спалах, який спрацьовує при досягненні колінвалом певних обертів і сигналізує про необхідність перемикати передачу? Але цей індикатор зручний на «кільці», або при інтенсивному розгоні, а в місті від нього толку небагато. Yamaha на своїй панелі має таку ж індикаторну лампу, але тахометр при цьому стрілочний, його показання легко читаються, а шкала постійно знаходиться в полі зору. Зате Ninja, як справжній спортсмен, постійно возить з собою секундомір. Під великий палець на лівій рукоятці керма встановлена кнопка пуску секундоміру з лічильником пройдених кіл. Недвозначний натяк на призначення мотоцикла, тільки в реальному житті користуватися таким секундоміром ніде, а спортсмени зазвичай його ігнорують. На Yamaha, напевно, це знали, і тому для R1 секундомір потрапив до списку опцій.

При описі роботи моторів сучасних мотоциклів постійно доводиться говорити практично одне і те ж: «двигун легко запускається і працює рівно». Для Kawasaki це зовсім не так! Запускається мотор Kawasaki дійсно легко, а ось працює він на холостих обертах зовсім не рівно. Оберти не «стоять», а «плавають» біля позначки «1000» в межах +/- 100. Такі нестійкі холості часто можна зустріти на форсованій гоночній техніці, що має «широкі» фази газорозподілу.

На R1 мотор працює значно рівніше. Зчеплення на Kawasaki туге, відчувається під пальцями сила пружин. На Yamaha (при тій же заявленій потужності двигуна) важіль зчеплення натискається істотно легше.

Найцікавіше і запаморочливе починається далі, після того як вичавлено зчеплення і ввімкнено першу передачу. Можна відпускати і газувати? Відпускати можна, газувати не можна. Надлишок потужності такий, що на перших трьох передачах мотоцикл норовить їхати на задньому колесі. Це відноситься до обох учасників тесту. Але до Kawasaki - більшою мірою. Якщо на ZX-10 плавно рушити на першій передачі і потім відкрити газ, то, коли він з наростаючим прискоренням добереться до 5 тис. об/хв і почне підніматися на заднє колесо, газ доведеться прикрити. Якщо перестрахуватися і включити другу передачу, а потім прискорюватися на ній в повний газ, то все одно після досягнення вже 9 тис. об/хв мотоцикл почне піднімати «морду». Не варто забувати в цей момент, що швидкість наближається до 200 км/год! Взагалі-то обидва мотоцикли долають заповітну планку в 200 км/год на другій передачі. Далі передачі сильно зближені і на шостій передачі спідометр впритул підбирається до магічної цифри 300! Я не знаю, чи покаже спідометр на будь-якому з двох учасників тесту цю магічну цифру, оскільки ні мені, ні господарям мотоциклів розганятися до максимальної швидкості не вдавалося, правда і завдання таке не ставилося.

Стоять мотоцикли на дорозі практично ідеально. При інтенсивному розгоні у обох проявляється приблизно однакова схильність до «шиммі». Виникають коливання не такі сильні і лякаючі, як на «старій» R1, та й загасають швидше. Але у Yamaha в стандарті стоїть керманич демпфер, а Kawasaki пристойно поводиться і без демпфера. Але, безумовно, в ідеалі, на Ninja демпфер необхідно встановити самому.

Їзда з пасажиром ще яскравіше проявляє надлишок потужності. Пасажир сидить дуже високо, дивиться на дорогу поверх водія, який і радий би показати, на що здатний мотоцикл, та більше, ніж «півгазу», відкрити не виходить. «Козліт», і все тут! Спортивні гальма, обох «літрів» як і очікувалося, заслужили найвищих оцінок. Жорсткість суппортів і стандартних шлангів на «ерці» більш, ніж достатня. Важіль гальма натискається до якогось рівня і далі уповільнення регулюється тільки зусиллям пальців. Важіль при цьому «стоїть», як впирається у щось. На Ninja ефективність гальм така ж, тільки важіль «провалюється» м'якше - явно просяться армовані шланги.

Говорити про те, який мотоцикл йде по асфальту м'якше, а який жорсткіше, абсолютно некоректно. В цілому вони схожі, що не дивно, адже створювалися вони для одних і тих же цілей. Діапазон регулювання пружин і жорсткості амортизаторів дозволяє зробити з кожного як «диван», так і «табуретку». Якщо підвіску «розпустити», мотоцикл буде їхати як круїзер, плавно погойдуючись на нерівностях. Якщо надмірно затиснути, то на гладкій дорозі буде їхати, як приклеєний до асфальту, а на нерівностях буде підстрибувати. Ось десь між цими крайнощами знаходиться те ідеальне налаштування підвіски, без якої неможливо повною мірою насолодитися потенціалом цих супербайків. Дозволяють же ці мотоцикли дійсно багато. На нереальній швидкості, підлітаючи до повороту, вони легко осаджуються потужними гальмами і завдання водія змусити себе увійти в поворот на великій швидкості. Але якщо швидкість все ж надлишкова, то в повороті можна притиснути важіль переднього гальма, тоді мотоцикл, спираючись на переднє колесо, все одно впишеться в радіус. Якщо вже в поворот вписалися, сміливо прискорюйтеся на виході з нього. Це наші «дуелянти» люблять найбільше. Тільки поглядайте іноді на спідометр, вже боляче хвацько проскакує повз вашої уваги цифра 200 і далі без найменшого падіння темпу 210.. 220.. 230..!

Ось такі, як ніколи раніше, близькі один до одного, ці два сучасних супербайки. Настільки близькими конкуренти ще ніколи не були. Ледь уловима різниця в поведінці і в характерах може зіграти якусь роль на гоночній трасі, але в звичайному житті це абсолютно рівні мотоцикли. І це полегшує вибір потенційного покупця. Вам потрібно вибирати всього лише за вторинними ознаками. Що більше подобається, зіграє роль ціна, або у вас сидить давня симпатія до марки, а може, продавець пропонує кращий сервіс. Можна сміливо стверджувати, що на сьогоднішній день в Україні немає жодної людини, яка могла б реалізувати хоча б 90% закладеного в ці мотоцикли потенціалу. Про їзду з повним газом по прямій я не кажу, це примітивно. Хочеться застерегти від такої їзди, оскільки саме з цього починається зазвичай проба мотоцикла, але дуже часто на цьому ж і закінчується. Особливо, якщо це ваш перший мотоцикл. Запитайте в мотосалоні статистику, і ви дізнаєтеся, що 50% таких мотоциклів розбивають в перший день після покупки.

- Какой разгон у аппарата? - 7.5 секунд. -Слабо, у мене машина за 7 розганяється до сотки. -Так у мене 7.5 до двохсот... - ..?!! (з розмови на світлофорі) І це правда!