Мотоцикл Kawasaki ZR-7

Kawasaki ZR-7, 738 см3, 73 к. с., 200 км/год Suzuki GSF750, 749 см3, 77 к.с., 205 км/год Honda CB750, 747 см3, 75 к.с., 205 км/год 750-кубові класики: три межі прекрасного Кожен з японських концернів продемонстрував індивідуальний підхід у справі розробки неокласиків. На вигляд і за характеристиками вони близнюки. Кого ж вибрати? Вже ніхто не згадає, коли і чому утворився окремий підвид мотоциклів сімсотп'ятдесяток. Їх багато різних - спортів і чопперів, класиків і туристів. Спортивний розмірник (750 см3 завжди таким вважався) робив і робить відмінними мотоцикли цієї кубатури від інших. Навіть такі увальні як неокласики перетворюються і демонструють нові амбіції. Про них і піде мова в нашому порівняльному тесті. Цього разу стикаємо головами трьох «японців». Одну з прабатьківниць дорожніх мотоциклів Honda CB750, яка пережила не один рестайлінг за більш ніж 25-річну історію існування. І пару «новачків», один з яких народився в 1996 році і відразу записався в «бандити» - Suzuki GSF750, інший взагалі ще «хлопчик» - Kawasaki ZR7 - був створений в 1998 році. KAWASAKI INTERNATIONAL З останнього і почнемо. Як кажуть, по одягу зустрічають, а її у «Кави» не багато. Але те, що є, виглядає досить стильно. Не часто зустрінеш стільки стрімкості в облику «голого» мотоцикла. Дизайнери попрацювали на славу - зібрали з миру по нитці, закамуфлювали під свої «новаторські» чужі напрацювання, додали «кавасачих» фірмових примочок і виставили на загальний огляд цю «новинку». І не біда, що з мотором десятирічної давності. Головне, до місця і часу. На злобу дня. Чому такий скептицизм, запитаєте ви? Та тому, що і світлим днем, і темною вночі, і в профіль, і в анфас, цей «кавасак», як дві краплі води схожий на Honda Hornet, навіть колірна гамма збігається. Ось і народжується свідомо упереджена думка, чи то дітки з однієї клітини, чи то хтось у когось вмикнув ідею і стиль. І все ж спробуємо розібратися в «характерах» ветеранів, новачків і самозванців. ZR позбувся Х у своєму індексі. Чи означає це, що його екстремальність зникла? По вигляду і відчуттям від посадки - явно ні. На перший погляд, тут є все, що необхідно справжньому вуличному бійцю. Класиком і не пахне. Високе кермо дозволяє легко змінювати посадку від розслаблено-туристичної до агресивно-кросової. Невелике нарікання викликають важелі управління і «пульти» на кермі, все здається на місці, але з досяжністю проблеми, звикаєш довго - це мінус. Набагато гірше йде справа з КПП, грубе, невиразне перемикання зовсім не сприяє комфортному управлінню, навіть фірмова «фішка» з пошуком нейтралі і блокуванням включення зі старту всіх передач вище першої не рятують положення. Для розміреної їзди занадто велике зусилля включення, для агресивної - великовий хід лапки перемикання. В іншому нарікань не багато, ходова цілком гідна, і навіть нерегульовані підвіски дозволяють впевнено пересуватися у всіх доступних мотоциклу режимах. Керованість, не дивлячись на великий (26о) нахил передньої вилки, радує своєю прогнозованістю, навіть 202 «сухих» кілограми цього Kawasaki легко перекладаються в змійці, стабільно їдуть в пологих дугах, відмінно тримають рівновагу при «пробкових» 10-20 км/год. Гальма прогнозовано зупинять вас з будь-якої швидкості. Інша справа, що максимально комфортні режими цього мотоцикла закінчуються задовго до заповітних 200 км/год, та й старомодний восьмиклапаний мотор з повітряно-олійним охолодженням не дозволяє особливих екстримів за динамікою і максимальною швидкістю. Мотор, який перекочував зі старого доброго Zephyr 750, явно не вписується в загальний вигляд. Легка модернізація змінила більше зовнішній вигляд, ніж начинку і споживчі якості. Два клапани на циліндр - це вже позаминулий вік, і хоча двигун старанно віддає свої паспортні 73 к. с. (76 к. с. в Європі), їх явно не вистачає для поваги всього мотоцикла. Дивне конструкторське рішення... У цій ходовій цілком міг жити більш сучасний і потужний мотор.Про що думали конструктори? Є, звичайно, і плюси в цій схемі - мала ступінь стиснення дозволяє не напружуватися в пошуках високооктанового палива. А-92 цілком задовольняє апетити ветерана, і, що дивно, суб'єктивно цей повітряник працює на такому паливі тихіше і м'якше! До речі, про шум. Модернізація мотора торкнулася масляних каналів і «ліжка» розпредвалів. Схоже, це відчутно вплинуло на зменшення характерного дребезгу «кавасаківського» повітряника. Тепер він майже шелестить. Про вітрозахист говорити навіть не будемо, всі три мотоцикли однаково загартовують пілота в боротьбі із зустрічним потоком, залишаючи власнику єдиний вихід - вітрове скло на власний смак. У порівнянні з іншими учасниками тесту, Kawasaki ZR-7 нічим не виділяється, може бути, тільки відсутністю запам'ятовується характеру. Це просто японський мотоцикл і все! Навіть за зовнішнім виглядом його легко переплутати з іншими двоколісниками. Незаперечний плюс цієї моделі в його інтернаціональності. Існує кілька версій для різних країн світу, але вони розрізняються тільки обмеженнями потужності двигуна. Хоча, що там ще обмежувати? І ще, протягом тесту, весь час, чекав якогось відкриття, нового відчуття, але на жаль! Kawasaki ZR-7 нічого нового мені не відкрив. Просто мотоцикл, цілком гідний, але без родзинки. Не залишилося в душі сліду. ГРАН-БАНДИТИЗМО Не гаючи часу, та й з таємною думкою, відразу пересідаю на Suzuki GSF-750. Він же «бандит»! Вже не знаю, коли і як до цього сімейству Suzuki «приклеїлося» таке відповідне прізвисько, але воно підходить йому якнайкраще. Спочатку невеликий відступ. Очевидно, що при проектуванні цього мотоцикла у конструкторів-дизайнерів, були однаково правильні прагнення. Інакше як пояснити таке вдале поєднання зовнішнього вигляду, технічних параметрів, і бюджетного підходу у створенні цієї моделі? Використання відпрацьованого стилю принесло свої плоди. GSF750 молодший брат 1200-кубового монстра, але спорідненість з чотирьохсотим «японським бандитиком» у ньому також проглядає. В першу чергу, мені імпонує спосіб створення цього мотоцикла. У традиційну недорогу трубчасту раму вживлений злегка «заспокоєний» спортбайківський мотор, не забуті в цьому коктейлі і надійні гальма. Все інше в традиціях стилю - мінімум прикрас і максимум мотоцикла. Притому вдалося не втратити характер ні в зовнішності, ні в поведінці. Таємна думка, при пересаджуванні на цей мотоцикл, - надія не розчаруватися в «бандиті». Вихідні параметри не обіцяють нічого надприродного, але ми-то знаємо, що по одягу тільки зустрічають. Отже! При швидкій зміні Kawasaki на Suzuki не виникло ніякого дискомфорту, посадка настільки схожа, що в перший момент не відчуваєш глобальних змін в настрої, але це тільки в перший момент! Які дивовижно різні можуть бути схожі на перший погляд мотоцикли. Та ж геометрія, та ж вага, (різниця в один кілограм не істотна), але чому планка емоцій при їзді на Suzuki явно повзе вгору? Бути може, «пісня» спортбайківського мотора, який не забув своє коріння? Або відточено-спортивна робота КПП, або чіпкі гальма, що легко ставлять цей «класик» на переднє колесо, вселяють в душу юнацький запал і безшабашність в райдінг? Навіть архаїчна рама і хлипкий на вигляд задній маятник поводяться без нарікань. Є відчуття скручування в крутих поворотах, але воно не переходить в коливання, як на деяких інших моделях. Так що жорсткість на висоті. До речі сказати, мізерне зменшення довжини і бази, порівняно з Kawasaki, помітно в пологих поворотах. Це те небагато, що у Suzuki виходить гірше. Апарат норовить ввинтити в крутий поворот, а на великій дузі він більш чутливий до зміни траєкторії і не настільки стабільний. Приємно відгукується двигун, і хоча його характер навмисно пом'якшений під дорожній мотоцикл, відчувається, що потенціал великий, і при бажанні його легко повернути в спортивне русло. Не секрет, що двигуни серії GSX-R легко видають понад 120 к. с., а «задушені» до 77 «конячок» тільки японські версії.Несподівано приємна можливість регулювання підвіски, і, хоча передня регулюється тільки по піджаттю пружин, а задня по піджаттю і ступеня «відбою» амортизатора, цього цілком достатньо для більш-менш вдалих налаштувань під різні стилі їзди. КПП навіть не стали модифікувати під дорожній мотоцикл, і всі шість спортивних сходинок виявляються вельми до речі. Можливо, саме зближений, майже спортбайківський ряд передавальних чисел в цій КПП дозволяє насолоджуватися тягою мотора в усьому діапазоні обертів. Абсолютно без напруги і навіть із задоволенням відклацаєш передачі, рухаючи тахометр в зону підвищеного ризику, змушуючи двигун співати майже фальцетом, при цьому абсолютно точно контролюєш його режим. За ергономікою немає нічого незвичайного. Виникає відчуття, що всі моделі Suzuki відкалібровані за важелями і пультами управління на кермі. Всі на звичних місцях. Про зовнішній вигляд і обвіс можна сказати все те ж саме, що і про попередній мотоцикл, різниця тільки у смаку і претензіях споживача. Модель, як і більшість конкурентів, має ходіння в багатьох країнах світу, і тому проблем із запасними частинами або тюнінгом бути не повинно. Все, включаючи додаткове обладнання, можна замовити за європейськими каталогами, а єдина відмінність японської версії з обмежувачем - це шкала спідометра, відградована до 180 км/год і невелика перемичка в блоці управління запалюванням, що не дозволяє перевищувати означений швидкісний ліміт. Suzuki GSXF750 явно може більше, ніж обіцяє своїм виглядом. Він володіє прихованими резервами і абсолютно не збирається переходити в розряд «класиків» -старичків. Це швидше плейбой, ніж ветеран. КЛАСИК СУЧАСНОСТІ Не знаю чому, але самого класика з класиків, вирішив приберегти наостанок. Можливо, з поваги до коріння, або до якоїсь монументальності і непорушності позиції Honda CB750 на мотоциклетному ринку. Цей мотоцикл для тисяч користувачів був навчальною партою, для сотень залишився вірним «конем» на багато років, його багата історія сягає корінням у 70-ті роки, а легенди про його надійність живуть і в наш час. Ніщо не підтверджує так рівень і клас мотоцикла, як його популярність протягом такого довгого часу. Екземпляр, що дістався нам на тест, відноситься до останньої модифікації, він був вироблений в 1996 році, тобто за віком абсолютно конкурентоспроможний. І нехай ця Honda CB750 дещо старомодно виглядає, та й важче «братів» майже на пуд, списувати її з рахунків без боротьби не варто. Справжньо класична зовнішність не обманює. Мотоцикл простий і надійний. Нехай тонка трубчаста рама викликає усмішку у просунутих райдерів, і два амортизатори рюкзачного типу в задній підвісці мало сумісні з сучасністю. 215 кілограм сухої ваги не зовсім жваво розганяються повітряним 75-сильним мотором, але при всьому цьому є якийсь шарм у вигляді і поведінці легендарної «сибіхи». При посадці, в першу чергу, відчувається фундаментальність. Кермо ширше і нижче, сідло м'якше і комфортніше, ніж на попередніх «піддослідних», посадка не провокує до екстриму. Дивовижні відчуття створюють всі органи управління, здавалося б, все як у всіх, але... до «хондівських» адаптуєшся миттєво. У справі, чи то пак, на дорозі, «старенька» не така бадьора і чуйна, як опоненти, але їй цілком під силу чиркати підніжками в поворотах, не напружувати пілота при русі по прямій, в будь-яких режимах легко протискувати свою тушку в насиченому міському потоці. Вона прощає багато помилок, спокійна і прямолінійна, можна розігнати її на прямій дорозі і взагалі не втручатися в процес. Апарат слухняно тримає заданий напрямок. Коробка передач, як на всіх Honda, абсолютно слухняна, можна сказати, еталон за всіма параметрами. Розтягнуті передачі цілком відповідають загальній поведінці мотоцикла. Його не хочеться мучити в червоній зоні тахометра, і джигитівка дається насилу. Гальма на рівні, але при агресивній їзді і серйозному прогріві відчувається, що вони на межі.Звичайно, «вуличні війни» їй не під силу - важкувата, і занадто спокійний мотор, але радість двоколісного переміщення ця Honda дає сповна. Не найсучасніші підвіски, тим не менш, відмінно справляються зі своїми обов'язками, і тільки «розколбас» заднього колеса на глибоких поздовжніх нерівностях нагадує про архаїчність конструкції. Незважаючи на досвід і кваліфікацію, будь-який пілот отримає від цього мотоцикла все, що той може. Такий же класик у квадраті, який не обіцяє нічого фантастичного, і повністю личить своєму іміджу. Просто хороший мотоцикл без прикрас і реверансів у бік споживача. Вид цілком відповідає змісту, чим, схоже, і пояснюється нев'яка популярність Honda CB750 на всіх континентах протягом дуже довгого часу. Про аксесуари і запасні частини говорити не має сенсу. Тільки ледачий не помістив у свій каталог «штучки» і «прибамбаси» для одного з найпоширеніших у світі мотоциклів. БЕЗ ПРИКРАС Отже, настав час розставити остаточні пріоритети. Спосіб визначення приналежності до того чи іншого класу мотоциклів лежить глибше, ніж ми припускали, одного зовнішнього вигляду і технічних характеристик виявилося недостатньо для остаточного вердикту. Але все ж... Kawasaki ZR-7: амбітний неокласик, піжон за зовнішністю,Мотоцикл Kawasaki ZL 400 Eliminator Kawasaki ZL-400 Eliminator вперше з'явився на світ 1985 року. Мотоцикли даної марки не менш популярні, ніж ті ж законодавці мод, як Хонда або Сузукі. Спочатку ця серія передбачалася, як спортивні крузери, тому двигуни для них використовували від спортивних мотоциклів. Між іншим, коли Kawasaki ZL-400 Eliminator вийшла в серійне виробництво, вона справила справжній фурор у своєму класі, її хотіли всі без винятку мотоциклісти, шалена популярність моделі легко пояснима і далі буде сказано чому. Це був перший спортивний крузер, який вийшов на ринок серійно. Kawasaki ZL-400 Eliminator насправді можна віднести до багатьох класів мотоциклів, він підходить туди за своїми характеристиками. Спочатку модель створювалася виключно для внутрішнього користування, багато в чому завдяки невеликому об'єму двигуна, японські моделі в основному йдуть на експорт з обсягами двигунів від 600 кубиків і вище. Kawasaki ZL-400 Eliminator отримав двигун від мотоцикла GPZ400R, який на даний момент безнадійно застарів в моральному і технологічному плані. Kawasaki ZL-400 Eliminator володіє двигуном потужністю 54 кінські сили, є два верхніх розпредвала і кардан, що можна назвати деякою унікальною складовою цього мотоцикла. Kawasaki ZL-400 Eliminator має відмінну керованість, завдяки чому і користується популярністю. Він непогано прискорюється, дозволяє серйозно маневрувати на дорозі, ну і взагалі виглядає просто здорово! Kawasaki ZL-400 Eliminator випускався в різних модифікаціях, зокрема існувала модифікація SE, в якій були триспицеві колеса, і версія LX в якій вже були використані спиці. Через химерний розмір дисків, знайти потрібну гуму буде дуже непросто. Так, ззаду використовується шини розміром 150/80-15, а спереду теж незвичайний розмір, 100/90-18. Завдяки своїй невеликій масі мотоцикл легкий в управлінні і їм зручно керувати, особливо в масивних міських заторах. Водія з будь-яким зростом буде зручно керувати мотоциклом, навіть високорослі люди зможуть без зусиль розміститися на сидінні. Пасажири теж не обділені комфортом. Незважаючи на наявність обтічника, при великих швидкостях все ж доводиться пригинатися, в іншому випадку рух стає некомфортним. Та й через свою низьку масу їхати з великою швидкістю дуже небезпечно, оскільки мотоцикл починає просто мотати по дорозі. Особливо це відчувається на купинах, і водій отримає такі відчуття, які пережити заново йому навряд чи захочеться. Kawasaki ZL-400 Eliminator відмінно поводиться на хорошій дорозі і при тривалих поїздках. Дозволене навантаження на мотоцикл невелике, всього 120 кілограмів. Крутячий момент міг бути і кращим, однак що можна хотіти від такої невеликої кількості кубиків? Розгін у Kawasaki ZL-400 Eliminator плавний, аж до позначки в 8-9 тисяч обертів, коли починається різкий підйом. Найкращий ривок помітний на другій передачі, розмітка тахометра обмежується цифрою в 15 тисяч обертів, але в цілому цей двигун не можна назвати супер жвавим. Можливо це завдяки тому, що в конструкції передбачений карданний вал. До речі, він невибагливий, надійний, досить змінювати олію кожні 6 тисяч км. Двигун може бути схильний до перегріву, а також споживає велику кількість палива. по суті дилетант. Засмучує явною невідповідністю можливостей шасі і двигуна. Suzuki GSF750: бандит - він і є бандит, потайний дорожній хуліган з величезним потенціалом, що маскується під «неокласик». Honda CB750: «навчальна парта» на всі часи, і нічого прикрого в цьому немає, мотоцикл на всі 100%, без помилкової скромності і невиправданих амбіцій. Вважаю, що кожен користувач знайде ще багато додаткових рис у кожному з цих мотоциклів. На мене, так дуже складно розмістити їх на п'єдесталі, у кожного є свої привабливі сторони, і в кожному можна знайти недоліки.